您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

试论“大交通”环境下我国航空运输业的发展

来源:民航资源网专家 作者: 邹建军 2008-11-10 16:39:14

专业分类其他

  

试论大交通环境下航空运输的发展

  摘要:在传统条块分割管理的模式下,我国航空运输虽然得到了快速发展,但是,其竞争力却相对落后。世界发达国家的航空运输发展,更多得益于综合交通运输体系的发展。在大交通环境下,应能够从国家经济发展的角度思考航空运输的发展,从协调发展的角度加强对航空运输的投资与建设,构建具有综合运输功能的航空运输枢纽。

  关键字:航空运输枢纽  协调发展  综合交通运输体系

  近年来,在经济发展的推动下,我国航空运输得到了快速发展。但是,与发达国家相比,我们航空运输发展存在着明显不足。其中,最大的原因就是,我国各种交通运输未能实现协调发展。在传统条块分割的交通管理模式下,铁路、公路与航空运输各自发展,重复规划、重复建设,相互竞争现象非常突出。在大部制实施后,大交通运输环境有希望得以实现,航空运输与公路运输由交通运输部统筹管理,公路与航空运输的协调发展时代已经到来。本文正是在对我国传统条块管理模式下的交通运输发展现状分析的基础上,探讨大交通环境下的我国航空运输发展的策略。

  1.条块管理模式下航空运输发展的不足

  1.1 航空运输在综合运输体系中的比重偏小

  虽然,我国已是世界第二航空运输大国,但是,与世界航空运输发达国家相比,我国航空运输的发展还相对落后,尤其是航空运输在国家综合运输体系中的比重。以2007年的公路运输、铁路运输、水路运输与航空运输为例:2007年,四大交通运输方式共实现223.7亿人次,其中铁路运输完成了13.6亿人次、公路运输完成了205.8亿人次、水路运输完成了2.4亿人次,航空运输完成了1.8亿人次,仅占总数的0.83%(如图1)。而从货物运输来看(为了便于比较,再此去掉了管道运输方式),2007年,四种运输方式完成的货物运输周转量达到97353.2亿吨公里,其中铁路运输完成了23797亿吨公里、公路运输完成了11257.6亿吨公里、水路运输完成了62182.2亿吨公里、航空运输则只完成了116.4亿吨公里,仅占总量的0.12%(如图2)。这种比例,相对于交通运输发达国家来说,航空运输明显发展不足。


  图1:2007年各种运输方式完成的客运量在综合运输体系中的比重

  图2:2007年各种运输方式完成的货运周转量在综合运输体系中的比重

 

  在美国,公路运输是旅客运输的主力,货物运输的骨干;铁路运输是货物运输的主力;但航空的运输在综合运输体系中的比重并不如我国航空运输那么小。如1996年,在旅客运输周转量中,铁路所占份额仅0.6%、公路客运周转量占90.3%、航空运输占9.1%。在货物运输周转量构成中,公路运输份额为24.3%、铁路所占比重达到35.8%、水运为22.7%、管道运输为16.8%、航空运输为0.4%。在我们的临国日本,其综合运输体系中,在客运市场中公路运输占65.3%、铁路运输为29.5%、航空运输为4.8%、水运为0.4%;在货运市场中公路运输占52.6%、铁路运输仅占4.7%、水路运输占42.5%、航空运输占0.2%。显然,与发达国家相比,我国航空运输的发展,在综合运输体系中明显落后。

  1.2 未能实现与其它运输方式协调发展

  从发达国家航空运输发展的经验来看,航空运输的发展总是融于综合交通运输体系中,与其它交通运输方式同步发展。尤其是从世界航空枢纽的发展来看,航空运输的发展总是与其它交通运输方式相互协调、相互促进的。如在欧洲的巴黎机场,旅客与货物能够很容易地与铁路运输与公路运输相连接。但是,在我国,这种协调发展明显不足。在传统的条块分割管理模式下,铁路运输、公路运输、城市运输与航空运输分属不同部门管理,无论是规划,还是建设,都是各自为政,独立发展,未能形成高效的综合运输体系。

  从铁路运输、公路运输与航空运输的“十一.五”发展规划来看,国家公路运输枢纽方案 为:东部确定北京、上海、天津、石家庄、沈阳、大连、南京、杭州、济南、广州、深圳、海口、三亚等61个枢纽;中部确定太原、长春、哈尔滨、南昌、合肥、郑州、武汉、长沙等56个枢纽;西部确定了呼和浩特、南宁、重庆、成都、贵阳、昆明、西安、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐等62个枢纽。铁路运输的枢纽方案 为:全国铁路枢纽约有500多个,一般是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等,其中着力打造北京、天津、上海、哈尔滨、郑州、武汉、沈阳、广州、兰州、重庆等十大铁路枢纽。航空运输的国家枢纽方案为:北京、上海、广州为综合性枢纽;沈阳、武汉、成都、西安、杭州、乌鲁木齐等六个区域性枢纽 。由此看来,三种运输发展规划并没有从系统的角度考虑联合运输的问题,难以发挥综合运输效应。

  而从建设与运营实践来看,这种条块分割的弊病就更为明显。由于运营环境要求严格,航空运输的节点,机场大多建设在城市郊区,距离城市中心较远,地面交通成为航空运输发展的瓶颈。究其原因,一个最大的问题就在于机场、公路运输车站、铁路运输车站、城市运输线路与车站的布局不协调造成的。在我国,除北京、上海两个机场已逐步实现了公路交通、轨道交通与航空运输的连接外,其它机场的地面运输明显来足。一些机场,为了解决航空运输的困难与提高服务的质量,企业出资开通机场大巴,每年要付出大量的成本。而事实上,有些地区,其机场周边公共交通已经得到了解决,就是没有延伸到机场,或是向机场旅客提供服务。

  1.3 航空运输发展的战略高度不够

  航空运输发展的战略高度不够,主要表现在以下两个方面:一个方面是对航空运输发展规划的高度不够。从目前航空运输发展与管理的现状来看,航空运输还是只是从部门的角度进行规划,并没有上升到国家发展与战略的角度。从国外航空运输发展实践看,航空运输与国家经济、与国家对外开放的政策紧密相关。每一条航线的规划与开发、每一个机场的建设规划与开放,都是从国家经济发展的角度与政治文化交流的角度加以权衡、加以研究与实施的。而在我国,这种立足于国家需要、立足于地区经济发展需要的研究与思考明显要少些。尤其是机场的建设规划与发展方面,同一区域机场相互竞争、功能重复建设现象明显,机场立足于企业发展的需要明显忽视了其社会效益功能。

  另一个方面是对航空运输投资建设重视不够。目前,我国每万平方公里的机场数为0.16个,是航空运输最为发达的美国的1/38(美国约为5.98个),甚至还不如一些发展中国家,如巴西达1.06个、印度0.72个、巴基斯坦0.43个,我国仅为他们的1/7、1/4和1/3。我国人口达20万以上的城市个数已达到800个以上,航空运输通航城市才152个,仅为城市总数的1/5。显然,与发达国家相比,我国航空运输的投资建设还有很大的空间,需要从国家经济发展的高度加以重视,引导各地区积极投资建设机场,促进航空运输与其它运输方式的协调发展,提高我国航空运输的竞争力。

  2.交通环境下航空运输发展设想

  2.1 基于国家竞争角度规划航空运输发展

  航空运输的发展,尤其是国际航空运输的发展,是一个国家经济发展的象征,也是一个国家对外竞争与发展的关键。从世界发达经济发达国家与地区的实践来看,每一个经济发达的国家或地区,都会有一个或几个竞争力强大的航空公司与机场。如美国,航空公司有联合航空、大陆航空、联合包裹、联邦快递等、机场有肯尼迪国际机场、芝加哥国际机场等;德国有汉莎航空与法兰克福国际机场等;法国有法国航空与巴黎国际机场;英国有英国航空与伦敦希思罗国际机场;韩国有大韩航空与仁川国际机场;新加坡有新加坡航空与樟宜国际机场;香港有国泰航空与香港国际机场等。而国内,虽然有北京首都机场与上海浦东机场分别在旅客运输与货物运输方面排名在国际机场前列,但在综合服务方面,尤其是服务质量排名等方面,还未能进行国际前列。至于在航空公司方面,则明显与我国巨大的航空运输市场不匹配,与国际排名前10的航空公司相比,我国航空公司无论是在机队规模、还是在实际运营量、以及服务质量等方面,都有较大的差距。因此,未来我国要实现从航空运输大国转变为航空运输强国,还需要站在国家竞争的高度加以规划。

  2.2 基于协调发展思想设计航空运输网络

  航空运输网络,应该与公路运输网络、铁路运输网络,甚至是水路运输网络互相补充、协调发展。但是,在我国长期条块分割的管理模式下,空中运输网络与地面运输网络各自发展,缺乏有效地补充与协调,造成交通运输基础设施的重复建设与浪费。譬如:在我国经济发达的珠江三角洲地区、由于地面交通与空中交通网络设计的不合理,造成了机场与机场之间、港口与港口之间、地面交通枢纽之间相互竞争;在我国的长江三角洲地区,由于地面交通运输的制约,浦东国际机场无法发挥其服务于长三角经济发展的功能定位,大量来源于长三角腹地--江苏与浙江等地的旅客与货物无法快速集散;在我国的环渤海经济区,同样是由于地面交通网络与空中交通网络的相互脱节,形成了两种交通运输方式之间的直接竞争,尤其是我国铁路实现第六次大提速之后,这种竞争关系更为明显。而事实上,在发达国家,空中与地面交通网络并不是直接的竞争关系,而是一种相互补充的关系。因此,在大部制、大交通的管理模式下,尤其是油价高企、多式联运快速发展的背景下,航空运输网络应该是基于各种交通运输方式协调发展的思想设计的。

  2.3 基于综合运输角度建设航空运输枢纽

  国家层面的航空运输枢纽,应该能够与其它交通运输方式实现快速、有效地连接,从而实现客货流的快速集散,形成地面运输网络、甚至是水路运输网络与空中运输网络的相互补充与协调发展。而要完成这种连接,则必然要求建设以机场为中心的综合运输体系。因此,这就需要在进行国家航空枢纽规划与建设时,能够从国家经济与地区经济发展的角度,合理进行交通基础设施建设,调整该地区交通运输结构,促进区域交通协调发展。也就是说,围绕机场这一中心的综合体系建设,优化各种运输方式布局,合理配置交通战略要素,提升交通运输的效率和效益,实现各种运输方式之间的紧密衔接,实现旅客“零距离换乘”、货物“无缝衔接”。因此在确定机场为运输体系的中心之后,区域高速公路网、干线公路网、农村公路网、城市轨道网、城市公共交通网等的规划与建设需要相互协调、相互补充,实现各自服务能力的紧密结合,从而完善区域交通网络,实现区域间、城际间和市域内外重大交通基础设施建设的有效对接,促进航空运输网络枢纽的建设与发展。

  与此同时,还需要加速交通发展方式的转变,不断促进航空运输的可持续发展。受资源、环境等要素的制约,交通发展方式要实现由简单的注重规模扩张向注重效率、集约节约发展转变,强化各种交通运输方式及其内部的协调发展。在以综合运输为发展思想的航空运输枢纽建设中,必须加强地面运输企业与航空运输企业,如航空公司、航空物流园、航空旅客集散中心等企业的沟通与合作,加强不同运输方式之间的合作与交流,努力开展联合运输、甚至是多式联运等运营模式,提高交通运输的效率。

  当然,在大交通环境下,航空运输的方式还会面临不少的困难。但是,我们有理由相信,大交通、大部制的管理模式下,无论是交通运输管理的政策、还是交通运输的投资与建设,都会得到综合、全面研究,综合交通运输体系必将得到实现、航空运输在国家经济发展、交通运输中的地位将越来越重要,航空运输也将得到更好的发展。

  参考文献:

  1.交通运输部网站:交通运输“十一五”发展规划

  2.铁道部网站:铁路运输“十一五”发展规划

  3.中国民用航空局网站:“十一五”机场建设规划

0荐闻榜

延伸阅读:航空运输