图1：厦门高崎国际机场鸟瞰，摄于2005年6月。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“jeffwell”

　　1983年10月22日，厦门高崎国际机场（简称“厦门机场”）顺利通航。厦门机场从动工兴建至正式通航，前后仅用了一年零九个月。这是我国第一个由地方自筹资金建设的机场，也是我国运用外国贷款建设的第一个机场。厦门机场以前所未有的建设速度，赢得了国内外专家的广泛赞誉，成为我国改革开放的一面旗帜。

建与不建的争论

　　此时，厦门特区已经成立，特区的交通状况亟待改善，时不我待。于是，福建省委、省政府决定自筹资金，批准建设。

　　1980年11月，在时任福建省委书记项南的明确支持下，厦门特区管委会召开的第一次办公会议就做出了修复高崎机场的决议。

　　由于与台湾隔海相望，作为“前线”、“战地”，福建长期得不到国家投资，中华人民共和国成立三十年间，国家规划建设的大、中型项目，福建一个没有。

　　厦门成立特区后，国外客商纷纷赴厦门考察。国外客商要去厦门，最快的办法就是先飞福州，再乘小汽车走福厦公路，天气好、不堵车的情况下，七八个小时可以抵厦。当时，福厦公路是土路，小汽车又没有空调，为透气只能开窗，一天下来，满身灰土，戴的口罩都成了黑色，人们抵达厦门的第一件事情就是洗澡。这种交通状况让客商望而生畏。

　　图2：厦门高崎国际机场建设初期，主跑道靠海延伸地段正加紧土地平整。林辉龙，摄于1982年

　　1981年4月11日，国务院副总理万里视察厦门特区时说：“特区没机场不行！”并召开会议，决定由原中国民用航空总局（简称“民航总局”）提出方案后报国家计委。

　　1981年9月，国务院批准厦门高崎机场的修建报告。

　　然而，要修建厦门机场，困难重重。

　　首先便是来自空军的反对意见。代管民航的空军认为，厦门离台湾很近，是海防前线，不能建机场，“厦门建机场，在金门的炮火射程之内，你花那么多钱，几炮就给轰掉了，哪能成！”军方的理由当然很充分。

　　为此，项南与时任福州军区司令员的杨成武共赴北京中央军委游说。针对军方的质疑，项南提出，“金门的机场不也在我们炮火射程之内吗？到底是台湾怕我们还是我们怕台湾？台湾在前线照样建机场，他们都不怕，难道我们还怕？”经过不懈努力，厦门机场的建设最终取得了中央军委领导的首肯。

　　同时，是否在厦门建机场一事，在国家计委也引发了一番激烈的争论。按照当时的规定，1000万人民币以上的建设项目，必须国家计委批准才能立项实施。国家计委的同志认为，“厦门每年公路、火车进出的客流量不过一百多万，建机场为时过早。”时任福建省副省长的张遗提出，“我们在没有机场的情况下讨论是不是有人来坐飞机，是一种静态的讨论，是没有意义的。事实上，正因为没有飞机，交通不便，所以人才来得少。”时任张遗秘书的吴立平回忆道，情急之下，双方言辞激烈。

　　此时，厦门特区已经成立，特区的交通状况亟待改善，时不我待，如果按老办法老程序来订计划、上项目、投资，必将坐失良机。于是，福建省委、省政府决定自筹资金，批准建设。

筹钱的烦恼

　　为应对科威特阿拉伯经济发展基金会的项目评估，福建方面作了大量精心细致的准备。

　　为给厦门机场的建设争取资金，项南找到时任政治局常委、主管财政的副总理李先念。李先念对厦门机场的建设十分支持，但是他幽默地回复道：“要钱没有，要命一条。”

　　“特区的特，就特在国家不给一分钱。”福建全省财政年收入才10来个亿，各类基础设施建设项目正在全省范围内铺开，财政非常紧张，没有能力专门拨出一大笔资金建设厦门机场。

　　多方联系下，福建从国家外经贸部获悉，科威特阿拉伯经济发展基金会正在中国寻求投资项目。

　　此时，人们还满足于“既无内债，又无外债”。厦门特区建设机场向外举债，许多人不理解，甚至反对。不过，在时任国家进出口管理委员会、国家外国投资管理委员会副主任江泽民的支持下，厦门机场项目最终被列入科威特在中国援建的几个项目之中。

　　按照科威特方面给出的项目评估时间表，厦门机场被安排在靠后的位置，可能要等一年甚至更长时间。而机场此刻已动工建设，为争取提早使用借款，福建决定派遣张遗副省长赴科威特洽谈贷款事宜。出国报告到了北京迟迟未见批复，经了解，原来有人认为副部级干部带团去一个小国借钱“规格太高”。又是一番赴京解释，1982年4月，张遗副省长与国家对外经贸部副部长魏玉明共赴科威特洽谈。当年6月23日，科威特专家组乘船抵达厦门，考察机场建设项目。

　　为应对此次项目评估，福建方面作了大量精心细致的准备。张遗从科威特返回时，带回了科威特基金会项目评估的具体要求，以此整理出项目相关的大量材料，并全部翻译成英文。

　　一个细节透露出福建方面准备之细致：科威特是伊斯兰国家，吃的是牛羊肉。而国内牛肉十分稀缺——当时，牛是劳动力，杀牛吃肉是破坏生产——考虑到科威特专家的饮食习惯，福建专门从香港进口上好的牛羊肉。

　　福建方面认真细致的工作态度赢得了科威特专家的盛赞。之后，专家针对厦门机场建设的具体情况，对贷款协议做出了更有利福建的更改。五天后，张遗受省政府委托，与科威特阿拉伯经济发展基金会授权代表、总工程师穆罕穆德·格兰德草签了《厦门机场项目贷款协议》：基金会以每年3厘3的低利率，向福建提供600万第纳尔的长期优惠贷款（按当时汇率，约相当于2200万美元）。

高速度建设

　　厦门机场从动工兴建至正式通航，前后仅用了一年零九个月。有人说，厦门机场是吃着“小灶”建成的。

　　1982年1月10日，厦门机场一期工程在高崎机场原址破土动工。

　　时任民航总局局长沈图来福建考察机场建设时，项南向他询问，建设一个机场需要多少时间。沈图说，根据经验，国内建设一个标准机场需要7年时间，发达国家也要三四年，项南回应道，“那不行，等不了那么久，一年就得建成。”

　　按照常规，一个机场仅设计图纸就需要一年甚至更长的时间才能完成，而厦门机场从批准到动工短短几个月，几乎没有给设计预留时间。在沈图的帮助下，福建找到民航总局机场设计研究院承担厦门机场的设计。为了不耽误工程建设，设计人员就住在厦门机场的建设工地，直接在现场修改设计，会审图纸，省却了图纸往返于北京厦门的时间，两三个月就交出了机场主体工程的图纸。

　　从现在来看，厦门机场工程是个名副其实的“三边工程”。边勘测，边设计，边施工，违背了工程建设基本程序。然而，就在机场项目动工的三个月前，1981年10月15日，厦门湖里出口加工区破土动工，拉开了厦门经济特区建设的序幕。若不采用超常规建设，机场的缺失将成为特区发展的极大阻碍。

　　图3：1982年修建时，机场主跑道正进入铺石、浇注水泥扫尾阶段。林辉龙，摄于1982年

　　20世纪80年代初，福建全省都在上马基础建设项目，水泥、钢材非常紧缺。浇筑跑道需要2万吨水泥，为保障供应，机场建设单位还派专人在全省最大的水泥厂永安水泥厂驻点。1982年11月，正是浇筑跑道的关键时刻，工地还缺3000多吨水泥，一封告急电报，张遗立即召开专门会议，一下砍掉25个单位的水泥供应，一整列车水泥在永安装车正准备北运，直接调头运到厦门。

　　这只是全省集中所有人力、物力、财力建设厦门机场的一个缩影。厦门机场从动工兴建至正式通航，前后仅用了一年零九个月，难怪有人说，厦门机场是吃着“小灶”建成的。

“君子协议”与项目承包

　　厦门机场成了项目承包制在基础建设方面的第一个样板。

　　建机场，主体工程是跑道。

　　按照规划，2150米长、450米宽、0.3米厚的混凝土路面主跑道，360万立方米土石方挖填量，一年建成。这样一个要求，吓退了闻讯前来的国际施工单位。经营工程机械的美国商人乔治·史雪兰来到工地，听闻陪同人员说一年建成，连说三个“NO”。

　　时任闽江水利水电工程局局长、现年88岁的张林回忆道：“省里直接找到我们局，如果我们干不了，省里也没有其他单位有这个能力。”

　　作为省内首屈一指的水利设施建设单位，闽江工程局在混凝土浇灌方面有着丰富经验，尤其是他们的混凝土搅拌设备，在省内绝无仅有，量大、速度快。

　　为厦门机场建设，张林便与主管机场建设的副省长张遗订立了口头的君子协议：第一，提供一部分外汇供闽江工程局使用；第二，水泥供应要及时，水泥晚到一天，耽误的工程量算政府的；第二，要保证经费，闽江工程局做工程预算，审核后按工程进度付款，欠款耽误了工程算政府的。

　　这三条君子协议恰恰是厦门机场建设的历史写照。

　　“时间紧压力大，就必须调动施工人员的积极性，所以我提出要用项目承包的方式。”张林的提议，得到了省领导的大力支持。闽江工程局最终以项目承包方式承建机场的主跑道工程，并约定在一年内全部完工，工程包干投资3900万人民币。

　　工程包干的想法是张林在实际工作中总结的经验。20世纪80年代初，闽江工程局在泰宁县修筑池滩水电站大坝，水泥产自永安水泥厂，车队需要三天才能完成一次水泥运输。“当时水泥运输车队的司机都是按照工作日领固定工资，大坝工地水泥跟不上，司机还优哉游哉，不着急。”为提高工程进度，张林对原有管理制度进行改革，实行运输承包，“一吨水泥从永安到泰宁的运输价格定好，在保证安全的前提下，多运多得，快运多得。”改革后，水泥运输周期从三天缩减到了一天，这在闽江工程局内外造成不小轰动。

　　正因为这一段经历，张林相信，“没有经济上的实惠，显示不出工程建设的质量和速度！”

　　“承包在我们局内部没意见，大家都很有干劲，但是外面有很多闲言碎语。”张林回忆道，“当时实践是检验真理的唯一标准在全国引起了广泛讨论，对大家的触动都很大，也给了我很多启发。实践证明，多劳多得、按劳取酬的承包责任制，很好地激发了工人的积极性和主动性。”

　　继闽江工程局之后，福建省分别与参建的数十家建设单位签订了项目承包协议，厦门机场项目于是成为项目承包制在基础建设方面的第一个样板。

机场命名一锤定音

　　邓小平对机场的命名极表赞同，“就是应当飞出去嘛！就用国际机场这个名字。”

　　厦门高崎国际机场最终的命名，得到邓小平的肯定。

　　厦门机场建成之初，项南便冠以“厦门高崎国际机场”之名，但有人认为此名“好大喜功”，连北京、上海机场都不冠“国际”两字，一个小小厦门，何来“国际”。

　　1984年，邓小平到厦门视察，就机场名字中的“国际”二字向项南问询。

　　项南回答说：“搞经济特区，就应该与海外建立广泛的联系，叫‘国际机场’，有利于对外开放。不仅要让人家飞进来，还要飞出去，不仅要与东南亚、美国等通航，将来还可以飞台湾，只有飞出去才能打开局面。”

　　邓小平对项南的考虑极表赞同，“就是应当飞出去嘛！就用国际机场这个名字。”

　　一锤定音，厦门高崎国际机场正式命名，经济特区由此起飞。

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　　厦门高崎国际机场于1982年1月开始修建，按照中国民航二级国际机场标准进行规划设计，总投资8500多万元，1983年10月正式通航使用。根据设计标准，预计1993年客流量达35万人次。事实上，至1993年，机场年旅客吞吐量已经达200万人次，并开始进行二期扩建。1997年二期扩建工程建成后，使机场成为4E级国际机场，年设计旅客吞吐保障能力可达1200万人次，设计年货邮吞吐量约25万吨。

　　2007年，厦门机场旅客吞吐量为868.5万人次，其中出入境旅客为150.9万人次，已近饱和，并开始筹划三期扩建。据悉，机场三期扩建工程将在目前二期基础上，从飞行区、空中交通管制系统、旅客航站区、货运区四方面着手，扩建工程预计持续到2015年。三期扩建后，机场年吞吐能力达2500万人次、能够满足世界最大的F类客机“空中客车A380”起降。

　　（《福建日报》原文地址）