打造中转枢纽的核心：合理构造航班波（一标）

　　【KRC】导读：一个机场要发展为强大的中转枢纽，不仅仅需要大量出港及抵港航班，还需要合理的航班规划，否则长达数小时的中转时间所造成的不便利性将成为妨碍中转飞行模式发展的最大的理由。开锐咨询提出，合理构建航班波是机场成长为强大中转枢纽的核心步骤。

　　随着近年来国内民航运输业的迅速发展，整个国内机场业的格局正在悄然发生变化。一方面传统的北京、上海、广州三大枢纽机场仍然大力发挥着承担国内外中转功能的作用；另一方面，以重庆、武汉、西安为首的中部机场凭借良好的地缘优势，正在不断崛起，开始肩负起一部分国内中转的重任。这也意味着国内中转市场将出现更多新的参与者，而中部机场正是这批新生力量中的先锋。

　　中部机场大力提升软硬件设施，发展势头强劲的趋势在进入到2007年后变得更加明显。一方面中部机场的客货吞吐量纷纷呈现出井喷式增长的态势，另一方面它们开始不遗余力地进行机场扩建，并不断加强与政府和航空公司的对话，大幅度地提升机场的软硬件水平。

　　以重庆机场为例，2007年12月，重庆机场的旅客吞吐量首次突破了1000万，年增长率超过了25%。同时，重庆机场的软硬件建设也在如火如荼地展开。

　　除了硬件设施的扩容外，2007年的重庆航空市场，还新加入了两家以重庆机场为基地的地方航空公司，使其基地航空实力空前强大。由民航总局批复在一个城市同时设立两家地方航空公司，这在国内航空市场尚属首次，从中我们可以看出目前国家政策对重庆乃至中部机场崛起的支持。

　　与此同时，中部的武汉、成都、西安和郑州等机场也不约而同地大幅度提升自身软硬件方面的实力。

　　从硬件规模、基地航空网络和流量规模来看，一些中部机场俨然已经跨入了准枢纽的行列。然而值得注意的是，从目前搜集到的资料来看，我们并没有发现国内的中部机场在构建航班波方面取得明显的效果。而实际上，构建成形的航班波才是枢纽机场真正有效发挥中转功能的核心机理所在。

核心：合理构建航班波（二标）

　　航班波的理念是将中枢机场的进港航班和出港航班分开，一个时段安排进港航班，紧接着在另一个时段安排出港航班，从而在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来。在一个航班波中，所有航班在一定时间内到达，谓之到达波；经过一定的中转停留时间后，所有航班又在一段时间内离港，谓之离港波。

　　例如，美国达拉斯国际机场每天有12个航班波。在一个航班波中，所有航班在25分钟之内到达，地面停留时间大约30～45分钟，然后所有航班在20分钟内离港。

　　从功效来看，航班波构建之后，由于有了清晰的起降规划，机场内的中转航班衔接将更加紧凑，在机场的中转时间也能大大缩短，枢纽机场的中转功能才能够得以良好发挥。从过往的经验来看，国际上的大型机场在迈向中转枢纽时，都经历过构建航班波的一个过程。

构建航班波需注意的五项指标（二标）

　　对于志在将自身打造为一个有竞争力的中转枢纽的机场来说，构建航班波的过程中应考虑哪些因素？开锐咨询认为应重点考虑以下五个指标，并依次设计合理方案。

航班波密度（三标）

　　航班波密度是指一天中航班波的数量，它主要由三个指标决定。首先是航班需求，即需要衔接的航班数量。一般来说，机场衔接的航班数量越多，航班波密度越大；其次是航班时刻分配，航班波的密度在一定程度上取决于可以利用的航班时刻的多少。最后还要看机场中转设施的能力，当需要衔接的航班数量一定时，机场中转设施的能力越强，航班波的密度就越小。

航班波幅度（三标）

　　航班波幅度是指一个航班波中的航班数量，航班波幅度越大，衔接航班越多。通常，它的决定因素有两点，一是需要考虑航班安排情况，即需要调查机场的航班构成，观察哪些航班衔接紧密，必须安排在同一个航班波里，这样，相关的航班数量即决定了航班波幅度的大小。另外还要考虑一天安排的航班波密度，当需要衔接的航班数一定时，航班波的密度越大，航班波的幅度也就越小。

航班波厚度（三标）

　　航班波厚度是衡量一个航班波运力大小的指标，在航班波幅度不变的情况下，通常主要取决于航班波中航空公司使用的机型。一般机场在设计航班波厚度时，需要充分考虑航空公司远近程航班的搭配，从而合理有效地利用机场的远近机位。

最短转机时间（三标）

　　最短转机时间指在一个航班波中最早到达与最早出发航班的时间间隔，它取决于完成中转流程所需要的时间。一般在理想情况下：若交运的行李不经海关检验，最短转机时间为45分钟；若交运的行李须经海关检验，最短转机时间为60分钟；一般国内中转衔接的话，效率较高的机场有时最短转机时间只需30分钟。最短转机时间是衡量机场中转能力的一个重要指标，例如广州白云机场，在其2020年战略规划中，就很明确地提出了具体的最短转机时间改进目标，以提升自身的中转能力。

　　不过在设定最短转机时间时，不能一味只考虑缩短航班与航班之间的衔接时间，旅客在中转时所需要的准备时间也是需要考虑的重要因素，一定要在为旅客留出必要准备时间的基础上，才可以考虑尽量降低最短转机时间的值。两者之间存在一个先后的考虑顺序。

最长转机时间（三标）

　　最长转机时间与最短转机时间相对，是一个波中最早到达与最晚出发航班的时间间隔，它也是衡量机场中转能力的一项指标，一般来说机场的最长转机时间越短，其内部的中转航班，竞争力就越强。同时它与机场的航班波幅度成正比，即航班波幅度越大，机场的最长转机时间越长。

提升中转能力，从降低最短中转时间开始（二标）

　　以上所提到的五个航班波指标中，有一项重要指标是相对独立的，即最短中转时间，它是衡量一个机场中转能力的重要依据，问题在于如何降低该指标的数值，有效提升机场的中转能力。开锐咨询认为可以从旅客和航空公司两大中转相关主体出发，进行改善：

梳理机场内部中转流程，为旅客提供行李免提和安检便利（三标）

　　目前有些机场在提供旅客中转服务时，既不提供行李免提服务，也没有区分出一部分可以在机场内毋须重复安检的中转旅客，而是一律重复安检，不可避免地导致了中转时间延长。

　　从中转旅客的行李处理角度来看，开锐咨询认为机场应该与运营的航空公司保持良好的信息对接，确保能够及时掌握将在本机场内进行中转的旅客名单，并在他们到达后由机场的地面单位直接将其行李送抵下一程航班的飞机，就免除了旅客下机后在取行李和再次托运等流程上花费的时间。但是对于在国际国内之间发生中转的旅客，由于国际国内航班对于行李的安全标准不一，因此这部分行李通常需要再次检查，我们建议，机场尽所能加强与海关等联检单位的合作，争取在后台操作行李的检查、存储和转运，争取为旅客提供免提行李的便捷。此外，机场还可以考虑安排一些机场的工作人员作为代理人，替旅客提取行李并通过海关检查，再为旅客办理托运，以此作为无法与联检单位进行联动，或联动开展初期，合作尚未顺畅的过渡方案。

　　在中转旅客的安检和值机安排上来看。以目前国内实施的中转安检法规来看，除了国际转国际或国际转国内时，旅客必须重新接受安检外，在国内航班之间中转或由国内转国际时，旅客只要不出机场控制区且没有接触交运行李或其他未经安检的人与物，再次登机前是不需再次接受安检的。因此机场在航站楼规划时，就可以考虑如何避免上述两种中转旅客出现重复安检的问题。

合理改善航站楼内的服务，减少旅客中转移动所需时间（三标）

　　航站楼内不合理的规划，如信息指示系统不明确和缺乏代步工具等，常会导致旅客在此耗费大量的时间。而在中转区域内，由于机场的忽视，这些问题更加严重。我们建议机场对航站楼内的信息指示系统全方位地进行检查，力求信息本身表达精确且易懂，同时可以适当增加机场内的固定和临时问讯处，提供人工服务。此外，还可以加强内部工作人员的培训，争取每一个工作人员都能成为一扇窗口。而在航站楼内部交通方面，机场应在航站楼内部合理设置和使用代步工具，方便旅客。其中可选的代步工具包括捷运系统、自动步梯以及电瓶车等。

　　机场与航空公司之间的衔接同样也是影响最短中转时间的重要因素。不过通常情况下，机场与航空公司在飞机落地等待过程中，所涉及到的衔接过程并不多，机场的处理速度也都比较快，在现有的基础上，如果在机场内部能够配合引进相应的竞争机构，例如专业的地服公司等，由他们共同向航空公司提供服务，这样，无论是机场的支出成本，服务效率，还是航空公司所接受到的服务质量，都会得到一个比较良性的提升。但是机场在引进竞争机构的过程中，一定要为它们制定严格明确的考核标准，以防止恶性竞争。

　　在以上基础上，我们还建议，第一，构建航班波必须由机场、航空公司和空管部门三方联动，才能取得成功，因此机场一定要加强与其他两方的对话；第二，构建航班波要有风险考量。航班波能在短时间内聚集大量中转旅客，不过一旦出现天气恶劣、空域管制等情况，这批旅客将会在机场内大量淤积，此时，机场无疑要承担比平时更大的旅客安置压力，在航班解禁后，机场又需要在短时间内处理大量起降航班，并且重启航班波，这也将是一个挑战，因此机场需要提前思考风险规避机制。

　　（作者单位：新加坡开锐管理咨询（厦门)有限公司）

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