民航资源网2008年9月21日消息：“黑名单”事件由于主人公范后军的一纸诉状在发酵后暂时归于沉寂，目前事件双方逐步披露了相关的背景信息，这有助于我们接近事件的真相，思考事件深层次的原因。

　　一个有意思的事实就是，事件的双方都没有否认以下事实：2003年在空中安全员转空中警察选拔考核中，范后军因考试成绩不合格未被录取，为此，范后军不能正确对待，心怀不满。说出一些恐吓、威胁飞行安全的过激言论，做出扰乱生产工作秩序，甚至动手打人的过激行为，并因此被公安机关行政拘留。而同样的，事件双方均没有否认上述事实就是范后军成功上榜“黑名单”的前因。另外一些双方都没有否认的事实还有：2006年3月20日，经过有关部门协调，双方达成了调解意见书，范得到19万元补偿，并承诺“今后自愿在没有子女前放弃乘坐厦门航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，以下简称“厦航”）航班权利”。之所以不厌其烦罗列这些事实，是因为这些事实将会成为我们继续讨论的主要依据。

　　“黑名单”这种东西，并不能算是什么舶来品，我曾经有过一个不是很恰当的比喻，说“黑名单”的实施不过是航空公司差异销售策略的变种，引起了一些误会。实际上，由于航空公司提供的舱位远远不能完全满足所有人需求，所以航空公司采取差异销售（或歧视销售）方式自主决定将舱位销售或不销售给特定的旅客，并不是侵犯了公民的平等权，而是其自主经营权的合法履行，这一点才是“黑名单”合法存在的基础。因此，讨论该不该有“黑名单”没有必要，该讨论的恰恰是最重要的部分：谁该进“黑名单”？

　　在我看来，有资格进入“黑名单”的人，最基本的一个条件，就是此人在某些方面无法满足航空公司的运输条件，导致航空公司无法履行和此人的航空运输合同。但问题同时也就出来了，是谁有资格认定是否能够满足航空公司的运输条件？在这一点上，作为一个个体的自然人，是不可能和作为一个行业或利益集团的航空公司在同一个水平线上的，他有着天然的劣势，因此如若对簿公堂，航空公司必然要为此负举证责任，证明此人的确应该进入“黑名单”，也就是说，需要证明此人确实在某些方面无法满足航空公司的运输条件。

　　这并不是一件容易的事，但是厦航表面上做到了，厦航方面列举的事实，就连范后军本人似乎都没有否认，看上去似乎证据确凿。不过范后军本人提供的新的事实也表明，他在签定和解协议后还乘坐了其他航空公司的航班至少两次，而很显然这两次航班都没有发生厦航所担心的事。因此范后军完全可以据此抗辩厦航将其列入“黑名单”的行为是歧视行为，还可以连带要求撤销他和厦航和解协议中的不合理条款。

　　真正考验法官水平和良知的时刻，必将从法院立案后开始。我无意也没有能力影响司法公正，也就不对法官的裁判滥发议论。我想说的是，范后军在2003年的不当言行，当时已经有了处理结果，而且在2006年和厦航达成了和解，这也就表示此事已经了结。说实话，我不能保证范后军在2006年达成和解协议后绝对不会针对厦航采取危及空防安全的任何行为，因为单纯的从理论上来观察，任何一个在飞行中或使用中的航空器上的人都是有可能实施危及空防安全行为的不轨旅客，而我们也不可能就此彻底废弃航空运输这一快捷运输方式，更不可能把每一个理论上的不轨旅客都列入“黑名单”。在2006年达成和解以前，厦航将范后军列入“黑名单”到还是无可厚非的，毕竟范后军确有危及空防安全的言行，有过错在先，那么达成和解协议后此事已了结的情形下，厦航再把范后军以“空防安全”的理由列入“黑名单”，就不能再以2006年达成和解以前范后军的过错为理由了。

　　我唯一想知道的是，厦航目前是否有这样的证据支持：范后军在2006年达成和解协议后还有已经或将要或意图采取若干行为，而这些行为的实施将对民航安全构成现实威胁？如果答案是否定的，那么厦航的“黑名单”就是名副其实的江湖追杀令。毕竟任何时候主观臆测都不可能成为证据，不管是在法庭上，还是法庭外。

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