卢某诉中国国际航空公司伤害赔偿案——关于上、下航空器的界定

（案例来源： 《航空法判例与学理研究》，群众出版社2001年版）

    原告：卢风珍

    被告：中国国际航空公司

    法院：美国纽约东区联邦地区法院

    审理时间：1992年12月

    【案情】

    卢风珍是中国公民。1990年3月20日，卢风珍乘坐中国国际航空公司的航班，从旧金山飞往北京，到达北京后，在下机过程中受伤。卢风珍是在旧金山购买的机票。中国国际航空公司是根据中国法律注册成立的航空运输企业，其主营业地在北京。

    卢风珍在美国纽约东区联邦地区法院起诉中国国际航空公司。卢风珍声称事故是由被告在北京的疏忽造成的，具体指出：在飞机出口与过道间留有空隙；对在飞机出口处的人群没有进行必要的控制。原告起先指控中国国际航空公司故意性疏忽，以想要求超出7．5万美元赔偿限额，后来又撤回了这样的指控。原告现在的指控是根据《华沙公约》要求赔偿。

    中国国际航空公司要求以“管辖不便”驳回起诉，认为适当的诉讼地应是中华人民共和国。

【法院分析与判决】

1992年12月16日，法院作出如下分析和判决。

    原告选择适当的法院地进行诉讼一般是不受干预的。然而，当存在比较多的可供起诉的法院时，如果所选的法院地会对被告造成压迫和压抑，而完全对原告方便，或者由于影响法院自己的行政和法律问题，这种选择是不适当的，此时法院可自行决定驳回诉讼。这事实上就是基于管辖不便而驳回起诉的情况。

    很明显，中国是本案当事人诉讼的充分可选择场所。被告也递交了一位资深中国律师的宣誓证言，引证有关法律规定认为双方可在中国进行诉讼。

　　在有些时候，即使被告可进行诉讼但给予的补救是明显不能令人满意的，则法院会反对以便利为由驳回诉讼。但这种情况是很少的。从国际和睦考虑，法院不应将外国审判场所标签为“明显使人不满意的”，除非有理由这样说。本案中，原告声称中国法院会偏袒中国航空公司，因为政府在该实体中有财政利益。

    法院认为，仅仅是另一审判地会给较少的赔偿的事实不足于使它成为“明显使人不满的”诉讼场所。本法院认为中国是本诉讼的一个充分可选择的场所。

    在考虑管辖不便动议时，法律要平衡各种利益。主要的私人利益是原告选择法院地的一般权利。当原告是外国人、不住在美国，则听从其选择美国法院地的程度要低。原告提出她准备移居纽约，由于这次意外而延误了她的移居。法院认为，这还是不能说明原告与美国有多少联系。本法院没有忽视一个外国原告选择法院地的利益，只是给予考虑的程度要低一点。

    本法院在平衡原告选择纽约法院的有关私人利益还包括：当事人获取证据的方便性；对不愿作证要求强制作证的程度；获取愿作证出庭的成本；所有其它使审判容易、快速、节省的现实问题。有关的公共利益包括：法院拥挤产生的行政困难；当地争执由当地法院解决所有的利益；外国审判所决定外国法问题的利益。

    本案中，所有这些因素都强烈偏向外国法院审理。由于本事故发生在北京，大多数证据在中国，所有的证人都是中国人；当然本法院也可要求这些人到纽约来作证，但交通费用很大；很多书面文件是中方的，需要翻译。简言之，在纽约东区法院审理会慢长、负担重、费用高，不符合容易、快捷、节省的精神。

    原告认为本案不需要充分展开，仅仅是就《华沙公约》责任的事实进行赔偿。  

　　本法院认为原告的说法过于乐观了。中国航空公司已怀疑，原告的伤是否属于《华沙公约》第十七条所说的“事故”。《华沙公约》第十七条的“事故”(accident)，与第十八条的“事件”(occurrence)是有区别的。第十七条的事故是一种偶然发生的、未预期的、不寻常的或意想不到的事情。在有些案子中是在争论“事故”是否发生。被告可能按《华沙公约》第二十一条提出过失所致。因而对受伤的情况会有事实方面的争议，而不只是解决赔偿问题。本法院认为，如果当事人在中国起诉，更合乎情理，也更能快速地解决此问题。无论是公共利益还是私人利益，都会支持法院的这一看法。大至美国小至本法院对本案没有真正利益。当事方是外国人，事故发生在外国。若产生任何有关中国法律问题，应由中国法院按中国法来解决。另外，本法院诉讼案子非常多，很多原告等了相当长时间等候本院审理案子。在这种情况下，公众有真正利益，有限的资源不要花在与本辖区没有实际关系且有另一充分可选择的审判地的案子上。

　　法院判决：基于管辖不便驳回起诉的动议得到准许。

    【学理研究】

　　本案是中国公民因乘坐中国国际航空公司飞机在北京下机时受伤而要求赔偿的案子，但原告却在美国起诉。

一、法律适用

　　本案中，首先需要确定适用的法律。《华沙公约》第一条第一款规定：“本公约适用于所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器办理的免费运输。”可见，《华沙公约》适用于国际运输，对于什么是国际运输，第二款接着写道：“本公约所称的国际运输，系指根据各当事人所定的合同约定，不论在运输中有无间断或转运，始发地点和目的地点是在两个缔约国的领土内，或者在一个缔约国的领土内，而在另一个缔约国、甚至非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个约定的经停点的任何运输。”原告是从旧金山飞抵北京，该运输是国际航空运输无疑，应适用《华沙公约》的规定。

    《华沙公约》第十七条规定：“旅客因死亡、受伤或任何其他身体损害而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空器上或在上、下航空器过程中，承运人应承担责任。”第十八条规定：“一、对于托运的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事件是发生在航空运输期间，承运人应承担责任。二、前款所指的航空运输，是指行李或货物是在承运人保管下的期间，不论是在机场内、在航空器上或在机场外降落的任何地点。三、航空运输的期间不包括在机场以外的任何陆运、海运或河运。但是如果这种运输是为了装货、交货或因为转运以履行航空运输合同，除非有相反的证据，任何损失应被推定是在航空运输期间发生的事件的结果。”  

　　《华沙公约》第二十一条规定：“承运人证明损失是由于受害人的过失所引起或促成的，法院可以按照其法律规定，全部或部分免除承运人的责任。”

　　《华沙公约》第二十八条规定：“有关赔偿的诉讼，由原告选择，应在缔约国之一的以下领土内向法院提出：向承运人住所地或其主营业所所在地或签订合同的机构所在地，或者在目的地法院提起。”中国国际航空公司的住所地、主营业所都在北京，目的地也是北京，签订合同的机构所在地大概是在旧金山，因此，原告可以在北京和旧金山二者之中择一而诉。中国的法院和美国的法院对此案都有管辖权。这样，就有可能产生管辖权冲突。

二、关于管辖权——不方便法院原则

　　所谓不方便法院原则，指对某一国际民事纠纷案件享有管辖权的法院，如在审理此案时给当事人、证人参加诉讼带来种种不方便之处，从而无法保障当事人的合法权益和司法的公正，无法使纠纷得到迅速有效的解决，那么，如果存在对诉讼同样有管辖权的可替代法院，则该法院可以自身不方便审理作为根据而拒绝行使管辖权，由另一个有管辖权的方便法院来审理，这就是国际民事诉讼中的不方便法院原则。

　　美国《统一州际和国际程序法》第1条第5节中，明确规定了不方便法院原则：“当法院发现为了重大司法公正的利益，诉讼应在另一法院审理时，该法院可根据适当的条件中止或解除全部或部分诉讼。”[2]美国国会通过的28U？S？C？§？1404（《美国法典》[3]第28册第1404节）规定：“为了当事人及证人的便利，为了司法利益，地区法院可将本可提起的诉讼移送给另一法院。但是，它只适用于不同联邦法院之间的移送，而不适用于涉及外国法院的情况，涉及外国法院的情况通常由不方便法院的普通法原则来处理。”

　　在美国，确定一国法院为不方便法院的标准，法院通常要综合与诉讼有关的涉及当事人私人利益和涉及公共利益的各种因素，如取证的相对便利，审理成本、费用，判决的可执行性，诉讼不在其发生地而在案件积压的法院受理而造成法院的困难，在支配争议法律所属国法院进行审理等，对这些公、私方面的因素通盘考虑和细致分析，以权衡利弊作出决定。对于可替代法院的条件，一般认为应当包括：对该案具有管辖权；与该诉讼的关系更为密切。在本案中，法院正是综合考虑了上述各种因素，平衡各方利益，最终以不方便法院的原则驳回起诉。

　　由于美国是联邦制国家，各州都有自己州制定的法律，虽然绝大部分州的立法已承认这一原则，但在适用不方便法院原则上又各不相同。如纽约州总义务法第5—1402规定，如果一个合同中的外国当事人在涉及至少100美元的案件中挑选纽约州法律作为准据法，并挑选纽约州法院作为解决争端的法院，在纽约州法院确认合同有效的情况下，则法院不可以不方便法院为由而撤销诉讼。而乔治亚州和路易斯安娜州却拒绝适用不方便法院原则，但这仅是极个别的例外。

　　目前世界各国的立法和司法管辖权呈现出日益扩大化的趋势，如美国的“长臂管辖原则”就是例证。这种扩大化趋势不可避免地加剧了各国之间的管辖权冲突，以致出现有关国家对同一案件争相行使管辖权的局面，同时也给一方当事人挑选法院提供了机会，从而导致对方当事人在不方便的情形下参加诉讼，危及司法公正的实现，耗费不必要的人力、物力、财力。因此，对“长臂管辖原则”、“契约自由原则”作出适当限制尤为必要。允许当事人享有选择法院的自由如走向极端将导致挑选法院，而不方便法院原则构成了反向平衡。[4]“然而在实践中通过对长臂管辖权进行自我约束，从而弱化了长臂管辖权。正像纽约州和苏格兰法院在行使管辖权时已认真看待不方便法院原则，如果他们认为他们不是审理这一争执的最方便和最合适的法院，那么可以拒绝行使管辖权。”[5]

　　不方便原则要求各国从国际协调的角度出发对本国法院的管辖权进行自我限制，它的产生是为了防止挑选法院及其它对法院选择程序的滥用，并避免由原告选择一个不方便法院从而导致被告及司法公正的实现陷入困境，这样的灵活性无疑是符合现代国际社会的要求的。在当代国际管辖权领域，各国因争夺管辖权而产生的矛盾和冲突愈演愈烈，而不方便法院原则产生的结果恰恰相反，即在某些场合退出争夺，这样，从防止或减少管辖权冲突来说，不方便法院原则具有值得称道的功效。

    本案中原告选择在美国纽约法院诉讼，意图想得到较高的赔偿金，中国国际航空公司则认为本案应该由中国法院来审理，请求以“管辖不便”驳回起诉，认为适当的诉讼地应是中华人民共和国。美国法院没有否认纽约法院有管辖权，事实上美国法院在这类案子中可以找到管辖的依据，例如机票是在旧金山购买的。但由于本案原告和被告都是中国人，事故又发生在中国，没有美国利益存在，因而美国法院对本案表示“没有兴趣”，肯定了管辖不便的主张，驳回了诉讼。如果一方是美国人的话，法院会毫不犹豫地确立其管辖权，如同在“美国空难家属就济南空难在美国告中国民航总局赔偿金案”一样。本案中，美国法院不想受理还可能因为，一旦被告败诉，可能会涉及执行或强制执行中国航空公司的财产，这样会卷入不必要的麻烦。由本案联想到我国法院在处理涉外案子时，也应制定一些灵活规则，可以受理但不一定受理。

三、关于上、下航空器的界定

    在确定了适用的法律和管辖法院后，面临的主要问题是原告所受的伤害是不是在上、下航空器过程中造成的？那么， 如何界定“上、下航空器的过程中”？

   （一）立法历史

    对于“上、下航空器过程中”，究竟是从什么时间开始至什么时间结束，《华沙公约》未作规定。

    原来，提交给1929年华沙会议讨论的公约草案中，也曾借鉴了海商法在划清责任范围上的“门到门”标准，即“从……进入始发地机场起，到离开抵达地机场止”。这个案文虽界限分明，但范围太宽。巴西代表指出：机场是个公共场所，有人在餐厅吃饭，有人散步等，怎么让承运人对这些活动都承担责任呢？英国代表丹尼斯指出，“这是一个责任从何时开始，运输合同从何时开始履行的实体法规则问题，不是简单的措辞问题。”会议争论很久，拿不出个好办法。例如，如从窄定义吧，如巴西方案以登上与走出飞机为准。有人就反对说，当旅客在登机舷梯上受到伤害又当如何？“舷梯并不是飞机的一部分”。连足智多谋的法国代表里佩尔也认为，旅客不同于货物，他是个自主行动的，“可能出现各种情况，要拟出一概括各种情况的准确模式是不可能的”。最后决定采取现有的条文，所说“任何一个阶段”正是将类似发生在舷梯上的情况考虑进去的措辞。[6]

    后来的实践证明，第17条对承运人责任范围的含糊措辞有一个好处，即为后来适应机场结构变化情况，提供了灵活解释的可能性。

   （二）各国法院的实践

    对“上、下航空器过程中”，不仅学者之间有争论，各国法院判例作出的解释也不尽相同。

    1．“位置标准”的提出。

　　首先，对于“上航空器”的定义在不同的国家之间是不同的。

　　法国法院是以运输合同开始的时间为准。在Bibabcea  诉Air  France案中，旅客已经经过了海关，在国际隔离厅候机时跌倒。法院认为，当跌倒发生时，还没有开始登机，旅客不在承运人的控制之下，运输合同还没有开始，承运人不承担责任。[7]

　　德国法院认为，当要求旅客从候机厅去登机时，承运人的责任就开始了。

　　美国法院倾向于承运人对候机楼发生的事故，不承担责任。除非旅客在承运人的控制之下。换句话说，当旅客在候机楼受到伤害时，承运人不承担责任。在Upton  诉 Iran  National  Airlines 案中，旅客已经拿到了登机牌，坐在一公共区(public area）等待延误的航班，这时，机场屋顶倒塌了。法院认为，虽然这是发生在国际航空运输期间的事故，但它并没有发生在上航空器的过程中，因为旅客有离开候机楼的自由，就承运人来说，也没有进入其控制状态。在另外一个案子中，一位旅客在检票口处，尚未进入登机过桥长廊时，因踩上前面一位旅客洒在地上的酒液而滑倒摔伤。法院认为，承运人不负责任，因为候机楼是公共场所，不属承运人管理和照看的地方。因此，不能把航空运输准备阶段看作承运人的责任已经开始。

　　同样，对于“下航空器”的解释也是大相径庭。以法国著名判例马赫诉法航案[8]为代表的意见，主张从窄。在马赫案中，原告下机后，由乘务员引路步行穿越停机坪。在走进候机楼时，适值候机楼正进行修理工程，只好绕道而行。在行走中不慎跌进地下管道坑口而受伤。几经反复之后，法院认为，公约仅适用于会遭受航空风险区域，而该旅客致伤的位置已无航空风险，不属于“下机过程的任何一个阶段”范围。                   

　　一般把这种以受伤旅客当时所处地点或位置来确定上下机过程的主张，称作“位置标准”。

    2．“三重标准”论的提出。                                              

    70年代初几起因劫机或恐怖分子袭击机场而引起的诉讼案，在美国法院法官中间引起了一场“上、下航空器过程”从何时算起的激烈争论。其中以1972—1973年 Constantine Day 的父母Aristedes A. Day. 和 Theordora  Day 及其他人诉美国环球航空公司（Trans  World  Airlines）案[9]与“Evengelinos 诉美国环球航空公司”案[10]，以及Martinez  Hernandez 诉法国航空公司（ Air  France）[11]等三案为代表。          

　　在Constantine Day 的父母Aristedes A. Day.  和Theordora  Day及其他人诉美国环球航空公司案中，原告在希腊雅典的Hellenikon机场，在登上去纽约的环球航空公司的881航班时，遭到巴勒斯坦恐怖主义分子的袭击。恐怖主义者的袭击被认为是在这些公约所规定的“事故”（Accident）的含义范围之内，对于这一点，是没有争议的。唯一有争议的是，受到伤害的旅客是否是在“上、下航空器的过程中”？

　　在Constantine Day 的父母诉环球航空公司案中，事件的整个过程是： 1973年8月5日，在希腊雅典的Hellenikon机场，两名巴勒斯坦恐怖主义分子，向正在准备登上去纽约的环球航空公司的881航班的一队旅客投掷了三枚炸弹，并开枪射击。当场有三人死亡，四十多人受伤。雅典Hellenikon 机场国际旅客当时的登机程序是，进入候机楼后，旅客来到他准备乘坐的航空公司的值机柜台前，拿出机票，寄存行李，并支付了离境税（Departure  Tax） ，值机人员则给他登机牌和行李票。然后，旅客通过希腊护照检查处（Greek  Passport）和外汇管理处（Currency  Control），再下行一段楼梯，就来到了转运（Transit）休息室。只有乘坐国际航班的旅客被允许进入转运休息室，在此休息等待登机。当告知登机时，旅客来到指定的离港处（Departure  Gate），在此，由希腊警察对其身体和手提行李进行检查。然后，旅客穿过候机楼，再经过一小段阶梯，最后，旅客登上一辆客车，由客车将旅客运到飞机旁。袭击发生时，旅客正好排成队站在离港处（Departure  Gate），这里有环球航空公司的工作人员引导他们，等待检查。作为这起悲剧事件的结果，其中七名受伤的旅客和已经死亡了的一名旅客的女遗嘱执行人，根据《美国法典》第28册第1331、1332节的规定在纽约南区法院起诉环球航空公司。他们声称，环球航空公司应对本次事件的死难者负责。初审法院法官BRIEANT审理后，支持了原告的动议。被告不服，向美国第二巡回上诉法院提起上诉。

　　上诉法院分析道：Brieant法官在一审时相信“问题不是袭击开始时原告的脚在什么地方，而是原告在从事什么行为”。根据建立在对行为（原告当时正在干什么）、控制（在谁的指引之下）和位置三者基础之上的测试，地区法院法官认为旅客在登机门时遭受的袭击是在上、下航空器的过程中，换句话说，是在公约第十七条规定的范围之内。“上航空器的过程中”并不排除在候机楼内正在发生的事件，也没有提出任何有关位置的结构，这是我们的观点。相反，正象Brieant法官所说的，公约的起草者关注的是旅客的行动是否是上航空器过程中的一部分。因此，原告是在上航空器的过程中。

　　上诉法院继续分析道，公约第十七条并没有定义当“上航空器的过程”开始及至旅客进入飞机里面之前这一时间段，这是很清楚的。因此，在本案中原告的行为正好在这一比较隐晦的词语的含义范围之内，这样考虑，是合适的。事实表明，当恐怖主义者进攻时，原告已经出示了机票，通过了护照检查处（Passport Control），进入了事先早已预留给乘坐国际航班的旅客使用的地点。乘客被集合在离港处（Departure  Gate），实际上准备登机了。他们在TWA的代理人的指导下，被排成队，以便接受枪支检查，而这是登机的前提条件。不管是从旅客的行为，还是对他们行为的限制，或者是从登机的临近，或者是他们靠近Terminal Gate 位置，我们还是得出结论，即原告是在“上航空器的过程中”。《华沙公约》对旅客提供的保护，如果对第十七条作一相对广义的解释，也是与现代风险成本分配理论相一致的。航空公司处在这样一个位置，即将其坠机的风险分配给所有的乘客，而这些乘客中将有那么不幸的几位是“事故”（Accident）的受害者。同样重要的是，这种解释照顾了预防事故的目的。与单个旅客处境正好相反的是，航空公司处在一个更有利的位置来说服、施压，或者说，如果需要的话，还可以迫使机场管理者采取更为严格的安全措施，来对付恐怖主义者的进攻。如果需要，航空公司还能雇用它们自己的保安人员。因而，航空公司在一种比它们的乘客更为有利于调查机场条件的环境下经营。而且，通过事先的预防性措施，航空公司可以更好地估计事故的概率，降低风险，减少成本。最后，体现在经《蒙特利尔协议》修订的《华沙公约》中的绝对责任制度的行政成本也极大地降低了。如果不适用第十七条，旅客只能以昂贵的诉讼费用在外地起诉机场经营者来获得赔偿。这样，由于需要证明对方有过错，还需要进行大量的审前调查、旅行以及其它费用，与诉讼昂贵的费用和不便交织在一起，致使当事人很难参与。而且，这样的诉讼，经常不适当地延迟了对遇难者或幸存者急需的费用的支付。基于以上理由，驳回上诉，维持原判。

    另有一案，由于大雾，被告航空公司的班机未能按时起飞，旅客要等候一段时间。后来，发出航班要起飞的招呼后，原告与其他旅客一起为登机而从候机楼的楼梯上仓促走下来，不慎滑倒摔伤。结果原告带着伤上了飞机。法院裁决说，当航空公司招呼旅客登机时，它就全面负起了照料旅客的责任，因此原告对事故的索赔得到了偿付。  

   要界定“下航空器的过程”，更是困难。因为在这时承运人对旅客的控制不像假定的那样清楚。

　　在Guaridenex de la cruz 和 Germania de la cruz诉Dominicana de Aviation案中，原告在移民处（Immigration  Area）排队等候入境检查。当原告经大厅准备取回自己的行李时，突然滑倒，致使原告的左腿和右臂骨折。纽约南区联邦地区法院在决定旅客受到的伤害是否是在“上下航空器的过程中”，使用过两种方法。一种是位置测试法，即检查事故发生时旅客所在的位置；另一种是三方测试法，即以三个因素分析事故发生时周围环境：旅客行为的性质；承运人控制程度的大小；受到伤害时旅客所在的位置。接着，法院作了如下分析：“在本案中，原告的行为、所在的位置以及不在航空公司的控制范围之内，都表明在原告滑倒时，已经完成了下机过程。因此，在本案中，不能适用《华沙公约》的规定。况且，本案的事实表明原告取回行李的需要并不能说明原告还是在下机过程中。很难相信，在与飞机分离后，这种行为还能构成必需的步骤。原告的行为——走向行李提取处，不应该被看作是下机过程中的一部分。”

　　“实际上，当考虑另两个相关的因素——是否被控制和所在的位置——从原告的行为就可以得出结论，即原告已经从飞机上下来了。事实是原告当时已经走进候机楼，检查了护照，开始经大厅过道向行李处和海关处走去。虽然原告不是有完全的自由，去他想去的地方，但也没有受到任何其他方式的严格限制。原告与其他任何尚未办理海关手续的国际旅行者一样是自由的，可以随意地在候机楼内专为这些旅客预留的任何地方闲逛。”

　　“事故发生时原告所在的位置也反映出原告早已完成了下机过程。原告远离航空器，在机场建筑物里面的移民处和行李处之间的Hallway上。他已经走下了航空器，穿过了停机坪，在移民处等待接受检查并且开始经Hallway向行李处走去。根据这些事实，要求航空公司对旅客受到的伤害承担责任，将使航空公司成为一个要对在机场内发生的任何伤害负责的保险人。这将与《华沙公约》的规定相冲突，《华沙公约》将航空公司的责任范围限制在发生在航空器上的事故，或者说是上下航空器的过程中，并没有将在机场受到的所有伤害强加给航空公司。”

　　基于以上理由，法院支持了被告要求进行即决判决、驳回原告起诉的动议，否决了原告进行即决判决的动议。

   在Martinez Hernandez 诉法国航空公司案中，受伤的旅客从飞机旁到候机楼走了半里路，在移民检查处（Immigration Control） 出示了护照，正准备提取行李时，遭到了恐怖主义者的袭击。法院认为，旅客当时所在的地点不在承运人的控制范围之内，因此，承运人不承担责任。在Ricotta 诉 Iberia 案中，旅客从一辆正准备离开飞机去候机楼的摆渡车上掉下来，法院认为，由于旅客还没有到达候机楼内的安全地点，仍然是在承运人的控制之下，并且在通过入境检查、海关或行李提取处之前受到伤害，所以，承运人应承担责任。即使在旅客处于承运人控制之下的情况下，如果承运人能证明他的代理人已经采取了一切必要的措施，承运人也可以不承担责任。

　　综上所述，所谓“三重标准”，即：是否处于上下航空器过程中取决于：一是旅客行为的性质；二是承运人控制程度的大小；三是受到伤害时旅客所在的位置。

　　主张用上述三个标准结合起来考查的主要理论根据是：             

    第一，从立法历史上看，华沙会议上并未明确说“位置标准”是唯一尺度。“华沙会议各国代表认识到，在未来年代中，民用航空在各方面都将发生他们所无法预料的变化。他们希望在航空法上设计出一种既能持久存在而又灵活的体制，使之足以与这些变化相适应。”                                                        

    第二，现代机场登机程序中，“控制”因素有决定性作用。法官们在列出了旅客从进入雅典机场到登上飞机的11道程序后指出：“在袭击发生时，原告们实际上已做完作为登机先决条件的全部活动，列队于第4号登机口门前准备登机……这时环球航空公司的旅客已集中在指定给环球航空专门的地理区域，遵循（该公司人员）指导，相当于已和环球881航班联结成一个群体……而环球公司承担了对这个群体的控制。”“合理的结论应该是：环球公司已开始履行其作为承运人在运输合同中的义务；环球经由公开宣布航班起飞时刻与控制旅客群体，已经承担了保护旅客的责任，因此实际上‘登机阶段’已经开始。”

    第三，现代航空固有风险已扩大，应将“恐怖分子袭击航空站”包括在内。“《华沙公约》制定者们希望创制的是一种能包括全部航空风险的责任规则体制”，而“自1929年以来，航空风险已以他们所未料到的方式大大变化了。航空旅行风险一度只限于空难，现在不幸要包括雅典袭击这类恐怖行为在内。这次事件说明，这种新风险常常要扩散到候机大厅以内”。

    第四，“费用均摊”与保护消费者的需要。“对第十七条作相对从宽的解释，给原告提供华沙责任的保护伞，是符合事故费用均摊这一现代学说的。航空公司处于能将（赔偿金）均摊给全体旅客的有利地位，否则它就会成为不幸沦为‘事故’受害者少数人的沉重负担……同样重要的是，这种解释还可以达到防止事故的目的。在劝说航空站经理并对之施加压力，乃至必要时补贴他们，以便对付恐怖袭击而采取更严格安全措施方面，航空公司比起旅客个人，显然处于一种较有利的地位。”

    这些法官们进而指出，1966年《蒙特利尔协议》[12]使“美国相信，它所追求的充分保护国际航空旅客的目标，可以在华沙公约结构内部得到保证”。“华沙缔约各国现在认为，公约所要达到的几个目标中，保护旅客居于至高无上的位置。”

    在Constantine Day和Evengelinos诉环球航空公司案中，“三重标准”受到了三分之一少数法官的激烈反对。他们认为该标准曲解了条文原意，违背了条文措辞。他们对第三、四两个论点的反驳很有道理。例如，就恐怖分子袭击机场而论，伤亡者既有旅客也有非旅客，而用“费用均摊”论，“势必会造成一种反常后果：给受伤害旅客以承运人承担严格责任的救济，而把非旅客留给当地法，这岂非咄咄事。在这样一种搞不清楚是否属于上下机范围问题上，对旅客与非旅客一视同仁，似乎更合理一些。这就是说，将他们全都留给当地法救济。”另一位法官(在1977年Maugnie诉法航案[13]中)评论说：在我看来，Constantine Day和Evengelinos案中所确立的标准显然是同情原告而想出来的，用以扩大其索赔权利的办法。该标准意味着（有利）原告法。然而，《华沙公约》是一把双刃剑，其责任基础是严格的，同时其赔偿额是“受限制的”。他所说的“双刃剑”是保护并兼顾承运人与旅客双方利益的意思，这显然是《华沙公约》的原旨，偏袒任何一方都不符合这个宗旨。

   “三重标准”中含有不少有创见的、合理的因素，但也有错误的论点。自从它提出后，风行一时，出现了滥用的倾向。[14]

3．1999年《蒙特利尔公约》的规定。

　　1999年《蒙特利尔公约》就“上、下航空器”的规定是第十七条一款：“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”（The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking.）

　　结合本案来说，如果本案在北京起诉，有两个事实需要认定：一是是否发生了“事故”；二是该事故是不是发生在下航空器的过程中。

   （三）《中华人民共和国民用航空法》第一百二十四条的规定

我国《民航法》第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。”本条是参照1971年《危地马拉议定书》的规定制定的。

　　在本条中，承运人的责任期间是“在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中”。承运人仅对因发生在该期间的事件所造成的旅客人身伤亡承担责任；因发生在该期间以外的事件所造成的旅客人身伤亡，承运人不承担责任。那么，怎样确定承运人的责任期间？

1．旅客在民用航空器上的全部期间为承运人责任期间的主要构成部分。

    承运人责任期间是以是否存在航空风险为标准来确定的。旅客登机后直至其下了飞机，一般来说，该航空器即处于飞行中，旅客即面临着各种各样的与航空活动（或者称为飞行活动）有关的风险，如航空器与航空器相撞、航空器与地面障碍物相撞、航空器出现机械故障而导致坠毁以及航空器在空中发生剧烈颠簸等，比较容易受伤或者死亡。因此，旅客在民用航空器上的全部期间为承运人的责任期间。

2．旅客的登机过程是承运人责任期间的一个组成部分。

    登机过程，即旅客“上民用航空器的过程”，是指旅客办理登机手续后至进入民用航空器之前因登机活动而处于承运人照管之下的期间。登机过程有四个要件：从时间上看，登机过程是旅客已经办理登机手续但尚未进入民用航空器的一段时间；从旅客所从事的活动看，旅客正在进行登机活动；从旅客与承运人的关系看，旅客正处于承运人的照管之下；从旅客所处的地点看，旅客正处于登机区域，即从候机地点到民用航空器的地段，一般包括运输区域（飞机运行区域）、停机坪和飞机的停放地点。

　　判断旅客是否在“上民用航空器的过程中”，应同时考虑上述四个因素。旅客办理登机手续后坐在候机楼候机的期间不是登机的过程，因为旅客并未开始登机活动，也未处于承运人照管之下，其所处的地点也不是登机途中。相反，旅客走上舷梯至进入民用航空器的过程则是登机过程。因为，无论是从时间、地点看，还是从旅客所从事的活动以及旅客与承运人的关系看，这个过程都符合登机过程的要件。

3．旅客的下机过程，即“下民用航空器的过程”，也是承运人责任期间的组成部分。

　　下机过程，是指旅客走出民用航空器后到达民用机场的建筑的安全地带前因下机活动而处于承运人照管之下的期间。下机过程也具有四大要件：从时间上看，下机过程是指旅客从飞机上下来走进机场建筑安全地带的一段时间；从旅客所从事的活动看，旅客正在进行下机活动；从旅客与承运人的关系看，旅客正处于承运人的照管之下；从旅客所处的地点看，旅客处于下机区域，即从候机地点到民用航空器的地段，一般来讲，下机区域也是指飞机的运行区域、停机坪或飞机的停放地点。判断旅客是否在“下民用航空器的过程中”，也必须同时考虑上述四个因素。

　　下列期间不属于“下民用航空器过程中”的阶段：旅客结束下机后发现将手提行李遗忘在民用航空器上而返回到民用航空器上寻取行李的过程；旅客自候机楼走廊走向中转手续办理点的途中；旅客办理海关、边防手续后等候提取行李的过程中；旅客到达机场建筑某一安全地带后，自该安全地带到托运行李提取处的途中。

    承运人对因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器的过程中的事件造成旅客人身伤亡承担责任，不仅意味着承运人应当对因发生在其责任期间的事件造成的旅客在该责任期间内的死亡或受伤承担责任，还意味着承运人应当对因该事件造成的旅客在承运人责任期间外的死亡或受伤承担责任。如旅客在民用航空器上受伤，送往医院后因伤势过重抢救无效死亡。虽然旅客死于承运人的责任期间之外，但该旅客的死亡系因发生在民用航空器上的事件造成的，故而承运人应当承担责任。

　　原告是在跨出机舱时摔倒受伤的。争论的焦点可能会转为原告为什么会摔倒？原告是认为机舱门与移动通道没有联接好所致，那么，为什么别人没有摔倒？航空规则是怎么要求的？原告第二个理由是航空公司没有组织好人群离机，可能是拥挤的人群将她推倒。这种情况下航空公司是否要负责任？然而航空公司要想解除或减轻责任，就要证明原告是自己过错所造成受伤的，如东张西望，如穿了过高的高跟鞋等。

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[1] 转引自龚柏华编著：《美中经贸法律纠纷案例评析》，第218页，中国政法大学出版社1996年版。 

[2] Robect. C. Casad ， “Jurisdiction  in  civil  action ”，Butterworths  2nd  ed(1991)  Appendix  A—1.

[3] 《美国法典》主要是美国联邦法规的汇编，根据主题共分为50册，第28册为“司法及司法程序”。

[4] Journal  of  maritime  law  and  commerce  rol. 24 1994  Ivo 2 . p . 381 .

[5] Philip  Wood ， “Law and Practice of International of Finance ”，Sweet & Maxwell 1980 ， p.66—67.

[6] 参见赵维田著：《国际航空法》，第321页，社会科学文献出版社2000年版。

[7] The  warsaw  Convention  Annotated ， A  Legal  Handbook ， by Lawrence . Goldhirsch ， Martinus  Nijhoff  Publishers 

[8] 赵维田著：《国际航空法》，第323页，社会科学文献出版社2000年版。

[9] Day  v．TWA ，CCH avi，vol．13，p．17，647(1975)；p.18，144(1976)．

[10] Evengelinos  v．TWA，CCH avi，vol．14，p．17，534(1977)．

[11] Hernandez  v．Air France，CCH avi，vol．14，p．17，421(1976)．

[12] 是以美国政府机构民用航空委员会为一方当事人，与已在美国航空运输市场运作的各国航空公司为另一方当事人，利用《华沙公约》或经《海牙议定书》修正的《华沙公约》第二十二条第一款的规定，以大幅度提高承运人对人身伤亡旅客损害赔偿金最高限额为目的，以兑现旅客与承运人之间的“特别协议”为内容，而签订的“特别协议”。根据此协议，承运人对每一伤亡旅客的损害赔偿金最高限额为5.8万美元；如含法律费用，则应为7.5万美元。

[13] Maugnie  v . Air  France ， CCH avi ， vol .14 ， p. 17，534(1977) .

[14]参见赵维田著：《国际航空法》，社会科学文献出版社2000年版。