您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

旅客在乘机过程中受伤怎么赔?

来源:民航资源网论文库 作者:董念清 2007-07-01 16:40:41 我来说两句(0)

专业分类民航法律 文章编号】34-2007-0110

  

旅客在乘机过程中受伤怎么赔?——陆某诉美国联合航空公司人身伤害赔偿纠纷案

原告:陆红

被告:美国联合航空公司

审理法院:上海市静安区法院

审理时间:2001年11月26日

【案情】

   1998年5月12日,安徽省上市公司“国风塑业”总经理陆女士,乘坐美国联合航空公司UA801班机,由美国夏威夷经日本飞往中国香港。飞机在日本东京成田机场加油后起飞时,飞机的左翼引擎发生故障起火,包括陆红在内的多名乘客在紧急撤离过程中受伤,被送往成田红十字医院救护,经该院拍片诊断为右踝骨骨折。征得美联航同意后,陆红回国内治疗。安徽省立医院诊断为:右侧内、外、后踝骨折伴粉碎性移位。后上海市静安区法院在审理此案过程中,曾委托上海市人身伤害司法鉴定专家委员会对陆红的伤情进行鉴定,其鉴定结论为:右踝关节活动受限,丧失功能50%以上,长距离行走受限,综合评定为8级伤残。陆红受伤后,美联航致函陆红,表示对事故负有责任,并承担了陆红两次手术医疗费用8.674万人民币。但是,其他损失的赔偿仍然没有解决。刚开始,双方在交涉时,美联航表示,赔偿之事由美联航投保的保险公司负责,并要求陆红提供整套的住院病历或包含住院病历在内的全部材料,而住院病历按中国规定是不能复印外传的。在陆红代理人的据理力争之下,美联航改变了一定要陆红提供病历的要求,提出若能提供医疗报告或文件证明也可。而这之前,美联航固执地认为不提供病历就是陆红不配合。在多次与美联航就赔偿事宜交涉无果的情况下,眼看诉讼时效期限将过,无奈之下,陆女士委托律师于2000年4月27日将美联航告上上海市静安区法院,要求其承担赔偿责任。

原告陆红诉称:原告在乘坐被告的班机过程中受伤,虽经手术治疗,现仍遗留功能性障碍,必须进行相应的功能锻炼及物理治疗,待适当时机再行手术,效果尚难肯定。致原告伤残且经济损失惨重,完全是被告的责任。经与被告多次协商赔偿,没有结果。为此,原告根据《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称华沙公约)、《修订一九二九年十月十二日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》(以下简称海牙议定书)的规定,以及《蒙特利尔协议》所确定的 7.5万美元赔偿责任限额,请求判令被告赔偿原告伤残补助费及生活护理费计 7.5万美元。

   诉讼中,原告陆红变更诉讼请求,要求被告按照“吉隆坡协议”规定的 10万特别提款权(即 132099美元)承担赔偿责任。判令被告承担护理费人民币 14300元(含护理人员的交通费用 7800元)、原告的误工损失人民币 105877.50元、原告不能胜任岗位工作造成的工资损失人民币 153750元、原告不能担任总经理职务的损失人民币 713700元、精神安抚费人民币 5万元、原告从现在起至 70岁的护理治疗费人民币 138000元、本案律师费人民币 66299元、律师差旅费人民币 3万元,并判令被告负担本案的诉讼费用。

   被告美联航辩称:作为事故责任方,被告已支付医疗费用人民币86748.10元,但原告在事故发生半年之后提出其右膝半月板损伤,却无法证明这个损伤与此次航空事故有关联。原告提供的安徽省高级人民法院司法鉴定中心的鉴定书,是非法院依法委托进行的鉴定,不能作为本案的证据使用,应当对原告的伤情重新进行司法鉴定。本案应以法院委托的鉴定机构作出的鉴定书所确定的伤残标准为依据,在法律规定的范围内进行合理赔偿。对于赔偿标准,本案应适用“华沙公约”或者《中华人民共和国民用航空法》的规定。“吉隆坡协议”中的10万特别提款权,只是承运人实行客观责任制和是否行使责任抗辩的数额界限,不是对旅客的赔偿责任。“吉隆坡协议”既不是国际惯例,也不是国际条约,仅是作为国际航空运输协会成员的承运人之间订立的内部协议。原告只是一名旅客,并非该协议的签约主体,并且该协议的内容也未纳入旅客运输合同中,故无权引用该协议向被告索赔。

【法院分析与判决】

   上海市静安区人民法院经审理查明:

   1998年 5月 12日,原告陆红乘坐被告美联航的UA 801班机,由美国夏威夷经日本

飞往香港。该机在日本东京成田机场起飞时,飞机左翼引擎发生故障,机上乘客紧急撤离。陆红在紧急撤离过程中受伤,被送往成田红十字医院救护。经该院摄片诊断为右踝骨折。5月 14日,陆红到香港伊丽莎白医院作检查,结论为右踝侧面局部发炎,不能立即进行手术。陆红征得美联航同意后,于 5月 16日入住安徽省立医院治疗,诊断为:陆红右侧内、外、后踝骨折伴粉碎性移位。该院先后两次对陆红进行手术治疗。 1998年 12月 22日,陆红出院,休息至 1999年 3月底。陆红受伤住院期间,聘用两名护工护理;出院后至上班期间,聘用一名护工护理。陆红受伤前的工资收入是每月人民币 12400元,受伤后休息期间的工资收入是每月人民币 1255元,每月工资收入减少人民币11 145元。陆红受伤后,美联航曾向其致函,表示事故责任在于美联航,美联航承担了陆红两次手术的医疗费用计人民币 86748.10元。

   审理中,法院应被告美联航的申请,依法委托上海市人身伤害司法鉴定专家委员会对原告陆红右下肢的损伤情况和伤残级别进行司法鉴定,结论为:1、陆红因航空事故致右踝三踝骨折伴关节半脱位,现右踝关节活动受限,丧失功能 50%以上,长距离行走受限,参照《道路交通事故受伤人员伤残评定》4.9. F及附录 A 8之规定,综合评定为Ⅷ级伤残;2、根据被鉴定人的伤情,可酌情给予营养 3个月,护理 3个月; 3、被鉴定人右膝关节麦氏征及过伸试验均阴性,送检的 MRI片示未见半月板撕裂征象,仅为退行性变,与本次航空事故无直接的因果关系。

   另查明,原告陆红所购被告美联航的机票,在“责任范围国际旅客须知”中载明:对于旅客死亡或人身伤害的责任,在大多数情况下对已探明的损失赔偿责任限度为每位乘客不超过 7.5万美元。到达这种限度的责任,与公司方是否有过失无关。上述 7.5万美元的责任限度,包括法律收费和费用。

以上事实,有原告陆红乘坐的被告美联航 UA 801航班飞机票、日本成田医院和香港伊丽莎白医院的报告、安徽省立医院的就诊报告及陆红的两次出院小结、陆红与美联航之间的往来信函等证实。以上证据经质证、认证,均可以作为认定本案事实的根据。

  

法院认为,涉外民事法律关系的法律适用顺序为国际条约、国内法、国际惯例。故本案应首先适用《华沙公约》和《海牙议定书》。由于《吉隆坡协议》的内容未被本案当事人作为合同的特别约定予以适用,因此其对本案没有约束力。有关赔偿限额,法院认为,双方的合同即机票载明的“责任范围国际旅客须知”明确:“《华沙公约》可适用整个旅程。……对于旅客死亡或人身伤害的责任在大多数情况下对已探明的损失不超过每位乘客75000美元,上述75000美元的责任限度包括法律收费和费用。”因此,对原告的赔偿数额应确定在75000美元之内。根据中国《民法通则》和国际公约有关条款,静安区法院判决美国联合航空公司赔偿原告陆红人民币46万余元。其中误工费10.58万元,伤残补偿费18.6万元,精神抚慰金5万元、医疗费8.67万元。案件受理费由双方共同承担。从原告提起诉讼到判决,其间历时1年零7个月。[①] 第一审宣判后,双方当事人均未上诉,一审判决已经发生法律效力。

【评析】

    这是我国运用中国法律和国际公约审理的涉外航空损害赔偿案件。案件本身并不复杂,但对已经“入世”的中国来说,一个可以预见的事实是,今后老百姓涉外官司将越来越多,在面临国际纠纷的时候,如何维权,法院如何正确地审理这类案件,这不仅将是中国普通百姓面临的新课题,也是我国各级法院面临的一个重大挑战。

   本案的争论焦点是法律的适用和赔偿的限额问题。在对本案展开评判之前,先将原、被告双方的主要观点简述如下,使读者对他们各自的看法有一基本的了解,这样也便于我们的讨论。

   在2001年8月16日法庭开庭审理此案时,被告美国联合航空公司对原告因其飞机左翼引擎发生故障,在撤离飞机时不幸受伤的事实不持异议。原告陆红的两次手术,被告美联航共支付了手术费人民币86748.10元。被告愿意在法律规定的范围内,对原告的合理请求进行赔偿。但双方在法律适用和赔偿限额上发生了激烈的争论。

   原告代理人认为,此案应当适用《华沙公约》体系的一揽子协议,包括《吉隆坡协议》。《吉隆坡协议》作为契约已经被告签署正式生效,所以对被告具有当然的法律约束力。因此,应该援引《吉隆坡协议》的规定来处理纠纷。

被告代理人认为,按照中国法律的规定,法律适用的层次应该是中国加入的国际条约高于中国法律;中国法律高于国际惯例;国际惯例只有在国际条约和中国法律没有规定的情况下才予以适用。在中国参加的国际条约——《华沙公约》和中国法律——《民用航空法》都有明确规定的情况下,且不论《吉隆坡协议》是国际航空运输协会成员承运人之间的内部协议,仅对协会成员有效,既不是国际公约,也不是国际惯例,即使作为国际惯例引用,也不能超越国际公约和中国法律优先适用的原则。而另一个重要的事实是,《吉隆坡协议》并未列入原、被告之间的运输合同(机票)。这表明,适用《吉隆坡协议》并不在双方约定的权利义务范围之内。

既然双方提到了《华沙公约》和《吉隆坡协议》,笔者认为有必要先对这两方面的内容作一介绍。

一、            华沙责任体制

自从国际航空运输业产生以来,在国际航空承运人的责任制度方面,可以说一直并行着两套责任制度,即华沙责任体制与国际航协(IATA)的责任体制。当然,这两套体制并不是完全矛盾的,而是以华沙体制所规定的责任制度为基础,国际航协(IATA)的责任体制为补充,共同规定承运人的责任。

华沙责任体制是指以1929年的《华沙公约》为龙头,包括修正《华沙公约》的1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1971年《危地马拉议定书》以及1975年四个《蒙特利尔附加议定书》。

(一)1929年的《华沙公约》

总的来说,航空承运人的责任是由1929年在波兰华沙签署、1933年2月13日生效的华沙公约规定的。公约已经得到了127个国家的批准,在这个意义上说,它是世界范围内最成功的国际私法公约。

华沙公约的主要目的是达到航空承运人责任制度和运输凭证这两方面的统一,而《华沙公约》的全称则是《统一国际航空运输中的某些规则的公约》,正体现了其目的所在。《华沙公约》中最为重要的内容就是其第二章——运输凭证和第三章——承运人责任两章。第二章运输凭证规定了客票、行李票和航空货运单的相关内容,第三章承运人责任则规定了在导致旅客伤亡、行李或货物丢失、损坏或毁灭以及延误的情况下,承运人承担责任的条件以及如何承担责任。

(二)关键的修改——1955年海牙议定书和1961年瓜达拉哈拉公约

《海牙议定书》将《华沙公约》的责任限额增加了一倍,还修正了华沙公约的其他内容,比如简化了运输凭证的内容,延长了《华沙公约》的索赔期限,确认了航空承运人损害赔偿规则对受雇人、代理人的适用等,以解决其他各种早已出现的问题。《瓜达拉哈拉公约》进一步修正了华沙体制,规定旅客既可以起诉缔约承运人,也可以起诉实际承运人,或者是上述二者,但全部的责任仍然停留在限额以内。《危地马拉议定书》将《华沙公约》规定的推定过失责任制改为客观责任制,并且将对旅客的赔偿限额提高到一个前所未有的程度——150金法郎(当时相当于10万美元)。除此之外,还增加了一个可起诉法院,取消了行李分类等。四个《蒙特利尔附加议定书》主要的修改是将上述公约中的赔偿货币单位金法郎改为特别提款权。

华沙体制和IATA体制责任限额列表如下:

旅客

托运行李

自己携带的行李

货物

华沙责任体制

华沙公约

125,000法郎

(≈10000美元)

250法郎/公斤

5000法郎/人

(≈400美元)

250法郎/公斤

华沙/海牙

250,000法郎

(≈20000美元)

250法郎/公斤

5000法郎/人

(≈400美元)

250法郎/公斤

危地马拉议定书

150,0000法郎

15,000法郎/人

250法郎/公斤

IATA责任体制

蒙特利尔协议

75,000美元

华盛顿协议

382,000美元

IIA

以旅客的住所地法确定

MIA

100,000 SDR

(三)华沙体制的缺陷

尽管华沙公约的最初的目的是统一国际航空运输的某些规则,但是,今天,它已经变得支离破碎,在该体制内达成新的一致已经成为不可能。在华沙体制下,虽然实行的是严格责任制度或者说是推定过错制,但可得到的赔偿数额一直受到限制。1929年的华沙公约没有建立自动审查责任限额的机制,随后的多边努力在这一问题上也未能达成一个普遍的协定。海牙议定书将原先的限额增加了一倍,但即便是这样,对美国来说还是不够。相反,美国与各国承运人达成了新的协议,这就是1966年《蒙特利尔协议》。随后,许多国家制定了他们自己更高的责任限额,如在美国是75,000美元,欧洲的大部分国家是150,000美元,澳大利亚是260,000 SDR。1975年,英国政府要求英国航空执照的持有人对每一旅客的最低责任限额为25000英镑(在1975年4月日约合60,000美元)。1981年这个限额又被增加到等于100,000 SDR(大约合120,000美元)。在英国的带领之下,其他的航空公司决定,以华沙公约第22条第1款为依据,自愿提高他们的责任限额。在意大利,意大利国有的航空公司ALITALIA除飞出和飞入美国的航班适用1966年蒙特利尔协议规定的75,000美元的低限额外,采纳了90,000美元的限额。

到1981年,许多旨在提高责任限额的协议已大大超出了华沙/海牙责任限额。如法国、爱尔兰、挪威、瑞士政府都要求最低58,000美元的责任限额;奥地利航空公司、也门航空公司、缅甸航空公司、北欧航空公司、芬兰、法国、汉莎、日本、新英格兰、巴拿马、新加坡、南非、泰国等航空公司等提供最低58,000美元的责任限额。到1995年,责任限额在美国的75,000美元、大部分欧洲国家的150,000美元和澳大利亚的350,000美元之间变换。

下表则从另一个方面说明了华沙体制的危机:

法律文件

成员方/国家/承运人的数目

生效日期

1929年华沙公约

127

2/13/1933

1955年海牙议定书

113

8/1/1963

1961年瓜达拉哈拉公约

71

2/1/1964

1971年危地马拉议定书

11

需要30个国家批准

1975年蒙特利尔附加议定书

第一号

28

需要30个国家批准

第二号

29

需要30个国家批准

第三号

21

需要30个国家批准

1975年蒙特利尔第四号议定书

26

需要30个国家批准

IATA关于旅客责任的承运人间协议

66

10/31/1995

关于实施IATA承运人间协议的措施的协议

47

2/14/1997

综上所述,“统一”的华沙体制在国与国之间变化,取决于这些国家采纳哪一种建议。不同的承运人其责任也是不同的,因为华沙体制允许承运人接受更高的限制额。为了恢复统一性和克服责任方面的缺陷,IATA充当掮客,在其成员承运人之间制定了新体制。

  

   二、IATA责任体制

IATA责任体制是在国际航空运输协会的倡导之下,在其会员航空公司之间签署的旨在提高赔偿限额的一系列协议,主要是1966年《蒙特利尔协议》、《华盛顿协议》、1995年《国际航空运输协会(IATA)关于旅客责任的承运人间协议》(又称《吉隆坡协议》,英文简写IIA)和1996年《关于实施国际航空运输协会(IATA)承运人间协议的措施的协议》(简写MIA)。这其中有以IIA和MIA最为重要。

  (一)蒙特利尔协议

随着国际航空运输业的逐渐发展壮大,《华沙公约》规定的对旅客的赔偿限额已逐渐引起一些国家的不满,尤其是美国。美国认为《华沙公约》规定的赔偿太低,因此其于1965年提出,如不把对旅客的赔偿限额提高到75,000美元,它将退出《华沙公约》。在此情况下,由IATA组织在蒙特利尔召开国际航空运输承运人会议,最终在1966年达成了一个能被美国接受的协议——《蒙特利尔协议》。根据《蒙特利尔协议》,但凡旅客的始发地点、目的地点或经停地点有一个是在美国,则对旅客的最高赔偿额是75,000美元。这样,使那些经营进出、经停美国航班的国际航空承运人背离《华沙公约》的责任制度,从而形成对公约的一大修改。

《蒙特利尔协议》并不是国家之间的条约,而只是世界各大航空公司之间的一种特殊协议,是在美国的威胁和压力下产生的。从性质上看,《蒙特利尔协议》并没有国际条约那样的约束力,它不是《华沙——海牙公约》体系国际法律文件的一部分。但是,事实上,由于签署该协议的各航空公司的所属国或所在国或者是《华沙公约》的缔约国,或者是《华沙——海牙公约》的缔约国,而该协议又是以修订《华沙——海牙公约》为己任的,所以,《蒙特利尔协议》对《华沙——海牙公约》是具有实际的修订效力的。[②]

  (二)华盛顿协议

《华盛顿协议》,是国际航空运输协会六十七家成员航空公司,为再次大幅度增加对国际运输伤亡旅客的损害赔偿金最高限额作出的又一尝试。该协议以避免承运人无限制赔偿责任、避免由承运人损害赔偿责任的争议导致的诉讼为目的,以确定不可突破的承运人损害赔偿金最高限额为手段,拟将上述最高限额增至38.2万美元。

  (三)IIA和MIA

1995年10月30日,在IATA于吉隆坡召开的年度大会上,各航空公司的代表一致通过了承运人间协议(IIA),该协议代表了航空运输业在对华沙体制现代化的过程中最新的进展。象1966年蒙特利尔协议一样,IIA是一个承运人之间的协议,其法律依据是华沙公约第22条第1款,就其生效来说,不需要得到政府的批准。由于IIA仅仅是一个目的声明,IATA于1996年形成了第二个协议——实施IATA承运人间协议的措施的协议,通常被称为迈阿密承运人间协议(MIA),   因为它是在迈阿密起草的。这两个协议的主要内容可以概括如下:

1.革新概要

IATA承运人间协议在以下主要方面对华沙体制进行了革新:

l        就每一旅客来说,统一为100,000 SDR的严格责任。对于100,000特别提款权,承运人放弃包括22条规定的旅客责任限额和第20条规定的尽最大努力的抗辩。

l        在100,000 SDR以上是无限额的推定过错责任。这也包括放弃第22条规定的责任限额。

l        可选择旅客的住所地法律或者永久居住地法律。这意外着在华沙公约第28条规定的四个诉讼地外,又增加了一个,即第五管辖权。

   2.仅仅包括了第17条规定的索赔

IATA 旅客责任仅仅适用于华沙公约第17条规定的对旅客所造成的伤害的索赔,不包括第18条规定的因行李丢失或损坏的索赔和第19条下因延误而导致的索赔。行李丢失或损坏的索赔和因延误的索赔还是受制于华沙公约的规定。

   3.放弃第20条规定的尽最大努力的抗辩

华沙公约第20条规定,如果承运人证明它自己或它的代理人为了避免损失的发生,采取了所有必需的措施,承运人就不承担责任。因为这个抗辩,许多人认为华沙体制中的承运人责任是推定过错责任而不是严格责任。然而,在美国,根据1966年《蒙特利尔协议》,这一抗辩已经被承运人放弃了,在对华沙体制的修正的其他几个法律文件中,这一抗辩要么被限制要么被放弃。

这一抗辩与合同中的不可抗力和侵权中的不可避免的事件有点类似。要满足第20条,被要求的所采取的避免损失的措施是全部的,并且是必需的全部,不仅仅是期望的那些措施。这一抗辩的确切的范围还是不确定的,但是在许多劫机和恐怖主义的案件中出现了。

就100,000 SDR 的赔偿来说,IATA体制抛弃了该抗辩,引进了严格责任,如果超出10万特别提款权的限额,则是推定过错责任。

   4.第22条责任限额的放弃

不仅是第22条规定的赔偿限额实在是太低,而且在黄金标准被废弃后,将作为计价单位的金法郎转换为当地的货币也变的不确定,各国的换算方法也是不同的。SDR是以一篮子货币为准,而不是以黄金为准。蒙特利尔第1—3号议定书将华沙体制下的责任限额转化为SDR。但是,这三个议定书还没有生效。

IATA体制中最激进的部分是抛弃了华沙公约第22条和第17条有关责任的限制。它将迫使在国际公路、铁路和海洋运输中长期被限制的责任体制处于一个合适的位置。

   5.与第25条的规定不相关

华沙公约第25条规定,原告通过证明承运人或其受雇人或其代理人有严重的有意的不良行为,则可以突破责任限额。在华沙体制下,所规定的“有意的不良行为”,该行为必须是故意的。在美国,“有意的不良行为”被应用到大量的诉讼中,以突破责任方面的限制。

IATA体制的主要目的之一是,避免在诉讼中日益上升的诉讼成本、拖延,而这些都是为了证明承运人的“不良行为”以突破第22条的责任限制产生的。由于抛弃了第22条所规定的对旅客的责任限额,这种要证明承运人存在“有意不良行为”的诉讼,将被限制在有关货物的诉讼案件中。

   6.第五管辖权

华沙公约第28条允许原告选择以下任何一个具有管辖权的法院提起诉讼:

l        承运人住所地

l        承运人的主要营业地

l        签定合同的承运人的营业地

l        目的地

IATA用以下的措辞增加了第五管辖权:

该条款主要是保证旅客和他们的家庭得到与他们的合理期望成适当比例的损害赔偿金。旅客的住所地法是指在事故发生之前,他或她作出决定之地的法律;如果造成死亡,是指对死亡旅客的财产进行遗嘱公证和旅客的家属最有可能继续生活的地方的法律。

今天,航空业遍布世界各地,因此,就死亡或人身伤害的赔偿问题,不可能达成一个一致的意见。通过增加第五管辖权,IATA体制开出了药方,那就是对大多数案件的原告来说,将更加公正和便利。但是,对其存在的合法性还有疑问。

总之,IATA体制是一个激进的私人协议,用来改善华沙体制的一些关键问题。它导入了对旅客的100,000 SDR 的严格责任和无限额的推定过错责任。它放弃了华沙公约第20条规定的“尽最大努力”这一抗辩条件,它使第25条规定的以证明承运人存在“有意的不良行为”为条件来突破责任限额的做法,变的没有存在的必要。在确定可得到的损害赔偿方面,它为旅客提供了最公正和最便捷的选择,这就是以旅客住所地法。而以上这些措施是对几十年来困扰政府间多边谈判机制难题的答案。

四、IIA和MIA的法律性质及效力

对于IIA和MIA,国内有限的几篇文章,也只是简单地介绍了其内容。但是,在了解内容的基础上,还有更为重要的问题,这就是IIA和MIA的法律性质和效力。换句话说,IIA和MIA究竟是承运人之间的协议还是其他什么?这两个协议对签署的承运人有没有约束力?旅客能否以IIA和MIA的规定要求赔偿呢?就象本案原告要求的那样?对此,无论是在国内还是在国外,在理论上都是有争议的,在实践中也比较混乱,在此有必要探讨。

  (一)1995年吉隆坡协议

1995年10月30日,在IATA于吉隆坡召开的年度大会上,各航空公司的代表一致通过了承运人间协议(IIA),该协议代表了航空运输业在对华沙体制现代化的过程中最新的进展。象1966年蒙特利尔协议一样,IIA是一个承运人之间的协议,其法律依据是华沙公约第22条第1款,就其生效来说,不需要得到政府的批准。

1.IIA的内容仅仅是一种意图(或目的)的声明[③]

为什么说IIA的内容仅仅是一种意图(或目的)的声明呢?因为其目的本身就不是很清楚。这么说的原因很简单:IATA是一个代表六大洲230多家航空公司的国际协会,就国际航空运输责任体制的未来在协会内部达成一致意见,在当时是有点遥远。事实上,只有极少部分IATA的成员支持双梯度的赔偿计划。大部分的成员反对取消责任限制,他们宁愿在责任限额的基础上再增加一点。在1995年2月国际民用航空组织发出的调查问卷中,回答了问卷的72个成员国中只有3个赞成无限额责任。来自于非洲/加勒比和中东国家的(承运人)赞成100,000SDR的责任限额,而亚洲/太平洋、欧洲和北美则支持将限额提高到250,000 SDR或更多,但日本、美国和瑞士则主张应该是无限额责任。

为了达成一个能被IATA的大部分成员接受的协议,提出了一个折中的建议。该建议在吉隆坡协议的前两段中体现了出来。

“承运人同意:

1.对于旅客遭受华沙公约第17条所指的死亡、受伤或其他身体伤害提出的索赔,采取行动放弃该公约第22条第1款关于可索取的损害赔偿所规定的责任限额,以使支付的赔偿金额可以援引旅客住所地法确定和判给。

2.保留公约规定可予以援用的所有抗辩理由;但任一承运人可以根据情况需要,放弃任何抗辩理由,包括放弃对某一确定的赔偿金额的抗辩。”

这种妥协是容易达成的,因为通过签订这个协议,航空公司不需要同意日本提出的双梯度责任体制,即对某一确定数额的赔偿实行严格责任,除此外则是无限额责任。IIA并没有规定航空公司必须承担严格责任,而是给承运人提供了一种选择,即对某一特定的赔偿数额,承运人放弃第20条第1款规定的抗辩。最重要的是,协议的第一段没有命令签字的航空公司采纳无限额责任。签字方仅仅是同意“放弃责任限额,以使支付的赔偿金额可以援引旅客住所地法确定和判给。”当时IATA成员的代表只是同意该文本,但是就如何解释或实施IIA的内容上没有取得一致。因此它仅仅是一个目的声明,至于如何实施则有意留下开口以待将来解决。对此,对IIA的解释性说明也证明了这一点。“承运人间协议是一个保护伞式的协议,据此,签署IIA的承运人采取行动放弃1929年华沙公约、1955年海牙议定书、1966年蒙特利尔协议规定的责任限额和/或他们先前同意实施的责任限额或政府要求实施的责任限额。”解释性说明在做了上述阐述后,接着说:“承运人所作的这种弃权可以是有条件的,也就是根据承运人间协议,可获得的赔偿金的计算方法,由旅客的住所地法来确定。”说明还强调“这是一种选择权”,并且“如果承运人愿意放弃责任限额,但不坚持以旅客的住所地法来确定可获得的赔偿金,或者没有被某一个政府部门要求那样做,可获得的赔偿金可以依据受理案件的法院地法律确定。”这样,留给签署IIA的承运人多达一种选择权。虽然在解释和实施IIA上存在好几种选择,但仅有两种值得讨论:

  (1)第一种选择是无条件地放弃责任限额。通过放弃华沙公约规定的规定的责任限额,以便于可获得的赔偿金可以依据旅客的住所地法来确定。

  (2)第二种选择,签署IIA的承运人不仅放弃了责任限额,而且要指定旅客的住所地法作为可适用的法律,来确定旅客可得到的赔偿金的数额。这样,责任限额将不再存在,根据旅客的住所地法确定赔偿金。

2.发挥作用的两种选择

两种选择的实际不同在于放弃本身的范围。让我们以实例说明两种选择的区别。一个具有美好前途的学习意大利法律的学生,暂时居住在美国,他准备搭乘美国航空公司(该公司签署了IIA)的班机从华盛顿特区回罗马过圣诞节。根据意大利法律的规定,这个26岁的学生的生命值200,000美元,但是根据美国法律,同样的生命,其价值高达2,000,000美元。如果美国的承运人采纳了第一种选择,即无条件的放弃,这位意大利学生的家属可得到的赔偿金的数额要么是200,000美元,要么是2,000,000美元,取决于提起诉讼的法院适用的法律。如果诉讼是根据华沙公约第28条的规定在美国提起,并且美国法院适用美国法律,赔偿金将会是2,000,000美元。如果法院适用意大利法律,赔偿金则是200,000美元。

相反,如果承运人采纳了第二种选择,即放弃责任限额加上旅客住所地法,这位意大利学生的家属可得到的赔偿金的数额是200,000美元,不管诉讼是在哪国法院提起。由于放弃了援引责任限额的权利,并且是根据旅客的住所地法决定可得到的赔偿金,可得到的赔偿金几乎是一样的,约200,000美元。

两种选择的不同是明显的。由于不能通过指定旅客的住所地法作为确定赔偿金的可适用的法律,“无条件的放弃”将不会受到任何限制。如果原告在美国这样高赔偿金额的国家提起诉讼,中小航空公司期望在赔偿金有一明显的提高。而这与“放弃责任限额加旅客住所地法”的规则是相违背的。该规则是为了保护承运人免于在那些高赔偿额的国家被起诉,而这些高赔偿额的国家与争议几乎或干脆没有任何联系。不管诉讼在什么地方提起,可得到的损害赔偿金的数额应该是一样的。此外,这第二种选择服务于这样一个目的,即保证每一旅客得到的赔偿金与旅客住所地法和当地的经济水准相适应。

  (二)1996年迈阿密协议

由于IIA仅仅是一个目的声明,IATA于1996年形成了第二个协议——实施IATA承运人间协议的措施的协议,通常被称为迈阿密承运人间协议(MIA),     因为它是在迈阿密起草的。

尽管航空公司在履行MIA时仍保持谨慎的态度,但MIA采纳了更加明确的解决办法,关闭了IIA留下的一些口子。这一点是很明显的,例如,在MIA中包含了两个强制性条款,签字的承运人同意在其运输条件和运价规章中加入上述两个强制性条款。对于三个选择性条款,如果承运人愿意,也可加入其运输条件和运价规章中。

1.强制性条款

在MIA的第一部分,签署MIA的承运人同意,在其运输条件和运价规章中加入以下条款:

(1)(承运人)不得援引华沙公约第22条第1款规定的对第17条所指的可获得的赔偿金的责任限额。

  (2)(承运人)对不超过100,000特别提款权的索赔,不得援引公约第20条第1款规定的任何抗辩。

  (3)除本条第1、2款规定外,(承运人)保留公约规定的对此索赔的所有抗辩。就第三人而言,承运人保留向他人求偿的权利,包括无限额责任,要求分摊和追偿的权利。

第一段表明对经海牙议定书修正的华沙公约的责任限额的彻底放弃。与IIA相反,MIA强迫承运人放弃在所有情况下的责任限制,是一种无条件的放弃。然而,MIA也允许,不是要求,承运人同意适用旅客的住所地法。相应地,只有承运人做到这种程度,承运人采纳上面提到的放弃责任限额加旅客住所地法的选择。

由于所指的仅仅是对赔偿金的索赔,所以弃权的范围也做了限制。因而,对惩罚性和非身体伤害的赔偿金的索赔,不能适用第一段的规定。作为这种弃权的结果,承运人也放弃了华沙公约第25条规定的有意的不良行为这一例外规定,第25条是受害者规避责任限额的最有用的工具,也成为旷日持久、费用昂贵的诉讼的主要原因。

在第二段中,对于不超过100,000特别提款权的索赔,MIA也放弃了第20条第1款规定的任何抗辩。放弃这一抗辩,对于那些已适当地修改了其运输条件和运价规章的承运人来说,将要对至少100,000特别提款权(大约150,000美元)承担责任,尽管承运人没有过错。但是,对于高于100,000特别提款权的索赔,第20条第1款规定的抗辩仍将适用。

总结一点,MIA规定的责任制度是,对于不超过100,000特别提款权的索赔,不管承运人是否有过错,都要承担,这是一种严格责任;而对于超过100,000特别提款权的无限额的索赔,则适用推定过错责任,也就是允许承运人根据第20条第1款提出抗辩,即为了避免损失的发生,承运人要证明其本人及其受雇人已经采取了一切必要的措施,或不可能采取这种措施。我们姑且把这种责任制度称为“双梯度责任制度”。

第三段则保留了公约规定的可利用的所有其他抗辩,特别是向其他人求偿的权利,象分摊和追偿的权利。虽然对此提出了质疑,但必须向旅客支付赔偿金的承运人并没有放弃向第三方要求分摊和追偿的权利,如飞机制造商或空中交通管制当局,这是确定的。

2.选择性条款

MIA的第二部分如下:

承运人可以自愿在其运输条件和运价规章中包括以下条款:

  (1)(承运人)同意,在不违背可适用的法律的前提下,对于可获得的损害赔偿金的索赔由旅客住所地或者永久居所地国法确定。

  (2)(承运人)对不超过100,000特别提款权的索赔,不得援引公约第20条第1款规定的任何抗辩,除非根据运输所涉国家政府的授权,此种弃权只限于在下列指定的航线上的损害赔偿限额。

  (3)对限额和抗辩的弃权不适用于由社会公共保险机构或者类似机构提出的索赔,不论其要求如何。此种索赔应受公约第22条第1款的责任限额和第20条第1款的抗辩的约束。承运人将向旅客或者其继承人赔偿其从社会公共保险机构或其他类似机构获得的那部分赔偿金以外的可获得的应予赔偿的损害。

第1条是第二部分三个条款中最重要的规定。即便是在自愿的基础上,MIA规定可获得的赔偿金将依据旅客的住所地法确定。作为一种结果,同时也取决于承运人是否在其运输条件中包括了这样一个规定,在IIA中出现的两种选择同样在MIA中也可以找到:(1)无条件的放弃;和(2)弃权加旅客的住所地法。

如果弃权加旅客的住所地法被包括在承运人的运输条件和运价规章中,旅客住所地法的适用将不是强制性的,强调这一点是很重要的。“可以被确定”的表述清楚地强调了非强制性的含义。这就留下一个问题——是否适用旅客住所地法取决于旅客、承运人或法庭。虽然这种选择该由旅客来决定,但最终是由法庭决定适用什么法。

到1999年2月16日,120个承运人签署了IIA。在它们当中,88个也签署了MIA。似乎航空公司并不受这两个协议的约束。为了使这两个协议生效,根据MIA的规定,航空公司将不得不修改其运输条件。美国主要的国际航空公司已经修改了它们的运输条件。事实上,它们起草并签署了一个第三方协议,称作“将实施IATA国际承运人间协议的规定并入运输条件和运价规章”(IPA),并且向运输部提交了合适的运价规章。结果,双梯度责任制度在大的美国航空公司执行的所有国际飞行中已经生效。根据美国运输部的命令,美国的航空公司已经采纳了MIA中的“弃权加旅客的住所地法”选择。

美国运输部通过1996年11月12日和1997年1月8日签发的命令批准了IIA和MIA。1997年2月14日,IATA的理事长宣布IIA和MIA已获得必须的政府批准(包括美国运输部的批准)并开始生效。

(三)体制的法律依据

IATA体制的效力来自于华沙公约第22条第1款,即通过签订特殊的合同,承运人与旅客可以约定一个更高的责任限额。这通常通过客票来完成,因为根据华沙公约第3条第2款,客票是合同的初步证据。根据合同法的相关规则来确定已被包含在合同中的MIA的条款是否有效。但是,许多旅客到现在还不知道华沙体制所规定的责任限额。相比较华沙体制的规定,MIA条款对旅客更加有利。

如果那些特殊条款没有纳入承运人与旅客的合同中,那么,IIA和MIA为那些特殊条款提供了充分的法律依据吗? IIA比MIA的规定更加宽泛,IIA并没有对100,000SDR进行限定,这标志着在MIA下,在严格责任和过错推定责任之间的转变。然而,IIA并没有达成一个普遍的协定来放弃责任限额。更多的细节和约定的方法是在MIA中。

然而,这些是承运人为了旅客的利益,在承运人之间达成的协议。作为旅客本人,他们并不是协议的当事方。在英国,合同的相对性原理,将阻止旅客根据该协议直接起诉,这与在美国以及最近在澳大利亚的的情况形成了对照,因为在美国和澳大利亚,即便旅客不是协议的当事方,他们也可以行使协议赋予的权利。

  (四)体制存在的问题

1.协议的私人性

与1966年蒙特利尔协议一样,IIA和MIA都是建立在华沙公约第22条第1款的最后一句话的基础上。本质上IIA和MIA是“特殊合同”。这也就是全部——与华沙公约中的责任限额相关的航空公司之间的协议。正因为协议的私人性,协议的内容应与华沙公约和国内法的规定相一致。例如,拒绝将旅客的住所地作为第五个管辖地加入IIA/MIA中,发现了其官方解释——华沙公约第32条的规定。同样,签署了IIA/MIA的航空公司在将其适当的实施措施加入运输条件中之前,或有权机关批准之前,IIA/MIA自身不可能真正取得法律上的效力。

2.变化不定的责任制度

IATA体制的两个主要组成——IIA和MIA有着实质的不同。由于已经签署了IIA的航空公司中的1/3还没有签署MIA,要预测签署了IIA的航空公司实行什么样的责任制度是非常困难的。相应地产生了以下问题:航空公司最终会采纳MIA吗?如果不,两种选择中的哪一种将占上风?是“无条件的弃权呢”还是“弃权加旅客的住所地法”?航空公司会放弃第20条第1款规定的抗辩吗?如果是,针对多少数额放弃该抗辩?为了确定赔偿金,航空公司会以旅客的住所地法作为决定性的法律吗?即使我们假定所有的航空公司都遵守IIA和MIA,责任的不确定性依然存在。例如,在MIA中有强制性和选择性条款,这样,给航空公司这样一种选择,即放弃责任限额,但不采纳旅客的住所地法作为确定赔偿金的可适用的法律。

(五)结语

IATA体制是一个激进的私人协议,用来改善华沙体制的一些关键问题。它导入了对旅客的100,000 SDR 的严格责任和无限额的推定过错责任。它放弃了华沙公约第20条规定的“尽最大努力”这一抗辩条件,它使第25条规定的以证明承运人存在“有意的不良行为”为条件来突破责任限额的做法,变的没有存在的必要。在确定可得到的损害赔偿方面,它为旅客提供了最公正和最便捷的选择,这就是以旅客住所地法。而以上这些措施是对几十年来困扰政府间多边谈判机制难题的答案。

由于IATA采取的改进措施都是在自我规范的框架内,IATA受制于这个法律框架,这也限制了对承运人和旅客的一些改革措施。一方面,即使在承运人对其保险和其他计划作了适当的安排之前,IATA体制已在进行之中。另一方面,确保MIA条款成为每一运输合同的一部分,也总是比较困难的。在现存的法律框架限制之下,要解决上述问题是困难的。

无论如何,IATA体制本身是一个极大的飞跃;它是被广泛接受的一种改革模式。它现在已经开始实施,出现的问题会在前进的过程中逐渐解决。

  (五)目前的实践

在IIA和MIA签署和生效后不久,就发生了两起严重的空难,从而对IIA和MIA提出了挑战和考验,考验它的效力和可行性。这两起空难就是1997年的大韩航空公司(KAL)空难和1998年的瑞士航空公司空难。

1997年8月6日,大韩航空公司的一架波音747飞机在关岛的阿加尼亚机场附近坠毁,造成225人死亡,29人受伤。这次空难可以看作是在IIA和MIA实施后发生的第一次空难。大韩航空公司虽已签署了IIA和MIA,但IIA和MIA的条款当时仍未包含在其已提交给美国运输部(DOT)的运价规章中。1998年9月2日,瑞士航空公司的一架麦道11型飞机在离加拿大Nova Scotia海岸5.5公里的海面上坠毁,造成机上229人全部丧生。瑞士航空公司及其代号共享合作伙伴三角航空公司均签署了IIA。在他们向美国运输部提交的运价规章中,均放弃《华沙公约》的责任限额。据报道,美国前拳击运动员杰克•拉莫特已向法院起诉瑞士航空公司、与瑞士航空公司代号共享的三角航空公司和波音公司,要求它们赔偿1.25亿美元,因为他的儿子在这次事故中遇难。在美国,对因飞机坠毁事故而导致死亡的赔偿平均高达200—300万美元,这个书数字还会逐步上升。

在有关大韩航空公司1997年空难后的诉讼中,该公司已在空难前签署了MIA,但没有在其作为合同条件的运价规章中体现出来,因此大韩航空公司抗辩说,在有关责任的赔偿中,应不适用MIA,理由是事故发生时其尚未得到国内政府的批准。法院认为,尽管大韩航空公司未能及时提交其包含IIA和MIA 条款内容的运价规章,大韩航空公司已经有效地遵守了IIA和MIA,并且有效地放弃了《华沙公约》第22条规定的对责任的限制。至于IIA和MIA所指的“必要的政府批准”[④],只是指美国及欧盟的批准,IIA和MIA已于1997年2月14日(即IIA和MIA在取得美国和欧盟的批准后颁布生效之日)生效。韩国政府的批准不是该协议生效的前提条件。因此,法院判定尽管承运人尚未修改其运价规章以及尚未取得批准,其在MIA中的有关限额的弃权,已在事故发生时生效。

四、关于限额赔偿和无限额赔偿模式的选择

通过以上的讨论,适用IIA或MIA的条件有三:(1)航空公司签署了IIA和MIA;(2)签署了IIA和MIA的航空公司将实施条款并入其运输条件和运价规章中;(3)该责任条件已给了旅客充分的通知。就本案来说,虽然美国联合航空公司签署了IIA,但关键的一点是,IIA并未列入原、被告之间的运输合同(机票)。这表明,适用IIA并不在双方约定的权利义务的范围之内。

需要说明的一点是,无论是华沙公约规定的125,000金法郎,海牙议定书规定的250,000金法郎,还是MIA中的100,000特别提款权,都是指“责任限额”,即航空公司承担责任的最高限额,也就是说,只有在造成旅客死亡的情况下,航空公司才承担250,000金法郎或100,000特别提款权的赔偿。如果没有造成死亡,则由法院根据伤害的具体情况来确定。

五、关于侵权责任与违约责任竞合

“民事责任缘起于行为人的行为对法定的或约定的义务的违反。由于某种违反义务的行为,在民法上常常符合多种民事责任的构成要件,从而在法律上导致多种责任形式并存和相互冲突,此种现象通常被称为责任竞合。从权利人(受害人)的角度看,因不法行为人的行为的多重性,使其具有因多重性质的违法行为而产生的多重请求权,因此责任竞合常常被称为请求权竞合。”[⑤]

本案中,原告还提出,由于本案是国际航空运输合同法律关系,合同履行期间,陆红乘机受伤致残,对美联航来说,是违约责任与侵权责任竞合。在很多国家,包括我国,原告可以选择是根据违约责任还是侵权责任来索赔。我国合同法第122条规定:一方的违约行为,侵害对方的人身、财产权益的,受害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。但是,在国际航空旅客运输中,旅客还有没有这种选择的权利?

   赵维田先生指出,“华沙公约的责任体制是以运输合同的存在为前提条件的,在这个意义上说,有些国家法院称之为‘国际运输合同法’。但是,在公约设计与制定时就已预见到,在适用公约的航空事故或事件中既可引起合同上的责任,也可引起侵权行为上的责任,尤其就旅客伤亡而言。而合同责任与侵权行为责任虽有基本相似之处,也有重要差别,例如在可赔偿的损失方面和谁有权索取损害赔偿方面。因此,华沙公约第24条专门就此作了明文规定:

  “一、如果遇到第十八、十九两条所规定的情况,不论其根据如何,一切有关责任的诉讼只能按照本公约所列条件和限额提出。

二、如果遇到第十七条所规定的情况,也适用上项规定,但不妨碍确定谁有权提出诉讼以及他们各自的权利。”[⑥]

根据上述第24条的规定,不管是依据违约责任还是侵权责任提出索赔,只能根据公约的规定进行。上述规定旨在排除以责任竞合为由规避公约的规定。本条规定的含义就在于排除原告或法院对索赔根据的选择,无论其选择的索赔根据如何,都必须受公约规定的条件和责任限额的约束,法院不得拒绝适用公约的相关条款。也就是说,就公约规定的有关条件和责任限额而言,公约不承认存在责任竞合的情况,也不允许原告和法院在此方面作出选择。[⑦]

那么,公约上述规定究竟是侵权责任还是违约责任呢?“本条的另一种含义是,法院不得对本公约规定的责任的性质进行解释。也就是说,本公约规定的责任,属违约责任还是属侵权责任,法院不必去判明,也不能去作解释。

这里的“不论根据如何”有两重含义。其一是强调了华沙规则的强制性,即凡属第17、18、19条范围的旅客、行李、货物的损害赔偿,只能适用华沙规则,排除了另外适用一国国内法规则的可能。其二是,不论是根据合同还是侵权行为起诉,一律适用。

因此,就本案而言,排除适用我国国内法。

六、中国的民航当局有没有审查和确定外国航空公司机票的背面条款的义务?

加入WTO后中国的民航当局有没有义务审查和确定国外机票的背面条款,并将其作为允许外国航空公司在中国进行服务贸易的前提条件。这是中国法律与WTO组织规则接轨,允许外国航空公司在中国提供服务贸易的制度建设的重要内容。



[①] 涉外官司程序十分繁琐,其具体过程为:原告中文诉状交至静安法院后,法院受理后,由法院指定机构翻译成英文后送被告设在我国的代表机构上海办事处;办事处将原告诉状交送美国总部,总部答辩状、委托律师函先后交美国州政府公证和中国使领馆认证后,再交至静安法院。单以上过程就耗时半年以上,之后又经历了1年时间的部分鉴定,其中伤情鉴定半年。

[②] 邵景春著:《国际合同法律适用论》,第346页,北京大学出版社,1997。

[③] See Federico Ortino & Gideon R.E.Jurgens,The IATA Agreementsand the European Regulation, 64 J.Air L.& Com. 392(1999).

[④] IIA第5条规定:“至迟于1996年11月1日,或者于获得必不可少的政府批准之日起实施本协议规定,两者以较迟者为准。”MIA第5条第3款与上述规定基本相同。

[⑤] 王利明主编:《民法•侵权行为法》,第211页,中国人民大学出版社,1993。

[⑥] 赵维田著:《国际航空法》,第255页,社会科学文献出版社,2000。

[⑦] 中国民用航空总局:《1999年统一国际航空运输某些规则的公约精解》(内部发行),第195页,1999年。

0荐闻榜

延伸阅读:华沙公约
发表评论
发表请先 登陆/注册

严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!