图：爱尔兰航空公司（Aer Lingus）A330-313型飞机。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“西班牙”

　　爱尔兰航空公司（Aer Lingus）将传统航空公司的完整服务与低成本模式结合起来，走出了一路独特的生存之路。同时，这家航空公司一直坚持着独立的生存原则，努力应对瑞安航空公司（Ryanair Ltd.）的收购挑战。

　　2005年8月，德尔默特·曼尼恩正式接手爱尔兰航空公司首席执行官一职，从此他对于所有对该公司的赞美之词都坦然接受。“经过最近几年的调整，在低成本运行的基础上，我们相信爱尔兰航空已经是欧洲最成功的骨干航空公司。航空公司正朝着传统的全服务模式和低成本模式分化，但我们却是非常独特的，采用的是这两种模式的混合体。正是在这种独特的模式下，我们保持了良好的运营状况。”

　　2006年9月，爱尔兰航空实施了私有化，也就是从那时起，这家航空公司在其所有的短途航线网络上实行彻底的低成本、低费用模式，但在远程航线上却仍然保持着传统的全服务模式。

　　爱尔兰航空在欧洲航线上运营模式的转变是由威利·沃尔什首先提出的，这位现任的英国航空公司掌门人，时任爱尔兰航空首席执行官。德尔默特·曼尼恩表示，事实证明，当初作出这个决定是一项正确的战略选择，但他同时也极力反对把这项战略扩展到爱尔兰航空的跨大西洋航线上去。在短途航线上，爱尔兰航空彻底实现了低费用、高利用率、短周转期、点对点的航线网络、低生产成本和高载客率的低成本模式。而在远程航线上，爱尔兰航空仍坚持原来的全服务模式，并加大了全服务产品的投资力度。“我们的两架全新的A330飞机正在按照全行业最高的标准进行改装，接下来，我们还将对现有的远程航线机队按照这一标准进行改装。”德尔默特·曼尼恩肯定地说。

　　在德尔默特·曼尼恩看来，短途航线和远程航线的经济模式是截然不同的。在远程航线上提供两舱、经济舱和腹舱货运的混合模式是最理想的。他指出，香港甘泉航空公司正是因为在远程航线上提供低成本服务，所以才这么快就倒闭了。

　　爱尔兰航空全新A330飞机的商务舱安装有24张可平躺的睡床式座椅，座位宽度达57英寸，每个座椅都有独立的机上娱乐设施，而在经济舱中，每个座位的宽度也有32英寸，还有9英寸的视频显示器。

　　为了与公司的“双轨制”相配合，爱尔兰航空的短途航线业务和远程航线业务是分开运作的，互相之间并没有联系。德尔默特·曼尼恩透露，两者的利润结算中心也是独立的。爱尔兰航空在两个航线网络上设定的长期目标是投资回报率达到15%，但是2007年，投资回报率已达到19.7%，两个航线网络对此的贡献都不小。

开辟新基地

　　去年，也就是爱尔兰航空实施私有化满1年后，是这家公司最繁忙、也是盈利额最高的一年。该公司的财务报表显示，去年该公司净收益达到1.053亿英镑（约合1.625亿美元），而2006年，该公司净亏损6990万英镑。虽然一开始遭到了飞行员和公司主要持股人——瑞安航空公司的反对，但去年12月，爱尔兰航空坚持在贝尔法斯特国际机场开设了第一个国际航空基地。今年上半年，该公司开通了14条新的欧洲航线，其中3条得益于欧美天空开放协议的实施，是通往美国的。爱尔兰航空的机队也最新引进了2架宽体客机和4架单通道客机，旅客运输能力提升了14%，可用座公里达到196亿，运输能力提高了10.8%，收费客公里达到148亿。今年，该公司短途航线的可用座公里预计提升14%，远程航线的运力将提升17%。在今年的夏季运输高峰，爱尔兰航空的每周离港航班数量将达到1516个，远远高于今年年初1368个的每周离港航班数量。

　　在收入和旅客运输量方面，短途航线仍然是爱尔兰航空的主要来源。去年，该公司短途航线旅客运输量提升7.4%，达到810万人次，而远程航线的客运量则提升了10.5%，达到120万人次。公司整体收入增长了15.2%，达到了12.8亿英镑，总体旅客收入增长了12.6%，达到11.2亿英镑。两个航线网络的平均费用也有所增长，短途航线增长3.1%，达93.8英镑，远程航线增长5.7%，达296.9英镑。当然，远程航线的费用增长还包括燃油附加费的增长。在短途航线上，爱尔兰航空并没有提高燃油附加费。

　　目前，爱尔兰航空的短途航线网络以都柏林、考克、香侬和贝尔法斯特为枢纽，共有89条航线覆盖23个国家的62个航点。都柏林机场是爱尔兰航空的门户机场，公司在该机场拥有60多条航线。爱尔兰航空目前在贝尔法斯特国际机场拥有3架A320飞机，执飞9条航线。德尔默特·曼尼恩表示，公司在这两个机场的表现达到了预先的期望值，特别是在经济形势出现不稳定时，依然表现良好。他表示，爱尔兰航空在贝尔法斯特机场的目标是全年售出50万个座位，但在开始运营3个月后就已经实现了一半的目标。

　　爱尔兰航空的远程航线包括纽约肯尼迪、旧金山、华盛顿杜勒斯、芝加哥奥黑尔、洛杉矶、波士顿洛汗和奥兰多7个美国航点，公司并没有在近期开辟新的航点的计划。2006年3月，爱尔兰航空在延迟两年后才开通了至迪拜的航班，这是其第一条中东航线，另外，该公司还对其在迪拜——旧金山航线上的运力进行了重新调配。

增加更多的飞机

　　目前，爱尔兰航空的机队中共拥有41架飞机。2005年10月，当最后2架B737飞机退出机队后，爱尔兰航空就是清一色的空客机队了。现在，公司的短途航线全部使用A320系列飞机执飞，远程航线全部用A330飞机执飞。去年，该公司引进了4架全新的A320飞机，A320系列飞机的数目达到32架（26架A320，6架A321）。今年6月，又有1架A320飞机加入到爱尔兰航空的机队中来。另外，公司租赁的两架A320飞机也将于2009年和2010年交付使用，2010-2011年，公司购买的另外2架A320飞机也将交付使用。届时，爱尔兰航空短途航线的机队规模将达到39架，所有的短途航线上的单通道飞机都将是清一色的单一经济舱设置，其中A320飞机提供174个座位，A321飞机提供212个座位。

　　近年来，爱尔兰航空短途航线机队的飞机日利用率也在稳步上升，从2003年的8.3小时提升到了2007年的10.2小时，远程航线的飞机目前平均日利用率为13.6小时。

　　根据今年4月签订的协议，爱尔兰航空将购买6架A350宽体飞机和6架A330飞机，而且A330飞机将于明年陆续交付使用，到2016年，公司的远程航线机队规模将达到14架。“远程航线维持这个规模是适当的，但目前的问题是我们应该多考虑一下短途航线飞机的问题。”德尔默特·曼尼恩说，“制约我们在爱尔兰以外的基地增长的主要因素是短途机队数量不足，目前我们只订购了6架短途航线飞机，但事实上我们需要更多。”

独立精神

　　2007年，爱尔兰航空的净现金收益是7.57亿英镑，这部分归功于2006年该公司的股票在都柏林和伦敦证券交易所上市。应该说，爱尔兰航空的IPO是相当成功的，最初的挂牌价是每股2.2英镑，但是最终被以11亿英镑的价格4倍超额认购。尽管如此，私有化对于爱尔兰航空仍然是一个不小的打击——爱尔兰政府花了10年时间，最终决定将自己的载旗航空公司卖掉，IPO后不到一个星期，公司就面临其竞争对手瑞安航空14.8亿英镑的恶意竞价，最终，瑞安航空拿走了爱尔兰航空19%的股权。

　　但这都已经是过去的事儿了，德尔默特·曼尼恩对爱尔兰航空的未来充满了信心。“我可以保证，爱尔兰航空一定会在最短的时间内东山再起。我们反对被接管，而且我们已经向欧盟委员会提交了这项议题，他们已经禁止了这项行为，所以瑞安航空不可能接管公司。”瑞安控股公司目前是爱尔兰航空最大的持股人，持股比例达29.3%，爱尔兰财政部持股25.2%，爱尔兰飞行员养老金有限公司持股2.3%，公司员工股权监管机构持股13.3%，另有29.9%在散户手中。

　　有人向德尔默特·曼尼恩建议，在油价高企、航空需求下降的生存环境下，让瑞安航空和爱尔兰航空合并或许更符合市场需求，更可行一些，但德尔默特·曼尼恩对此断然拒绝。“我们绝对坚持独立的态度，也会让持股人明确我们的这一态度，独立运作绝对要比与瑞安航空合并好得多。”

　　关于爱尔兰航空独立精神的另一个例证，就是15个月前，公司脱离了“寰宇一家”航空联盟。“我们相信，应该走独立和创新之路，实际上，这也与我到公司任职前的经历相关。”在任职爱尔兰航空前，德尔默特·曼尼恩任职于阿联酋航空公司（Emirates Airlines），而阿联酋航空是行业独立精神的极力推动者，从来没有加入任何一家航空联盟。德尔默特·曼尼恩承认，他受这种态度的影响很深。

　　德尔默特·曼尼恩坦承，今年对于航空运输业来说充满了太多的不确定因素，货币疲软、油价高涨以及对于主要市场增长减缓等，都将影响航空公司的运营。燃油成本是爱尔兰航空去年运营成本变化最大的一部分，去年该公司的燃油成本增加了26%，达到2.533亿英镑，占总体运营成本的21.2%，而在2006年，燃油成本占公司总体运营成本的19.2%。去年，爱尔兰航空总体运营成本增加了15.1%，达到11.9亿英镑。

　　“无论如何，今年对于航空运输业来说，都会是相当困难的一年。”德尔默特·曼尼恩预测，“但我们相信，在这些不确定性中也包含着许多机会，特别对于那些表现良好、财政增长强劲、锐意进取的航空公司更是如此，而爱尔兰航空正是这样一家航空公司。所以当其他航空公司的运力和规模不断萎缩时，我们会继续保持扩张。”（孙松杰编译自《航空运输世界》杂志7月刊，原文作者卡西·拜伊科）