传闻已久的中国两大航空工业企业合并一事终于揭晓。新华社日前报道，中国航空工业第一集团公司（China Aviation Industry Corporation I，简称“中航一集团”）和中国航空工业第二集团公司（China Aviation Industry Corporation II，简称“中航二集团”）将合并重组为新的中国航空工业集团公司，中航一集团总经理林左鸣已出任新公司筹备组组长。

　　一个月前，承担大飞机研制使命的中国商用飞机公司刚刚在上海揭牌。未来两至三年，围绕中航一集团、中航二集团“二合一”，中国航空工业将面临一轮全面的重组。两大集团所属的上百家企业汇集了中国军、民用航空工业的精华，其资源能否成功整合，并发挥出协同优势，将对大飞机项目成败和中国航空工业的未来产生深远影响。

　　两集团本是同根生，均由1999年中国航空工业总公司（China Aviation Industry Corporation）拆分而来。九年之后，中航一集团、中航二集团分久欲合，这是不是历史的倒退？问题的关键，不在于企业名称的变化，也不在于集团公司层面的拆拆分分，而在于重组方案的设计与实施。只有深入到生产一线，全面整合、配置两家企业的现有资源，才有望通过重组形成优势。否则，对于基层的企业而言，不过是劳民伤财地换了一个新婆婆而已。

　　中航一集团、中航二集团的资产，目前主要按产品线划分。中航一集团下属的西（安）飞、沈（阳）飞、成（都）飞和上（海）飞是中国主要的固定翼飞机研制和生产企业，产品包括歼击机、轰炸机、运输机和民用支线飞机。中航二集团旗下的哈（尔滨）飞、昌河、洪都航空、东安动力等企业主要生产直升机、教练机、通用飞机、汽车等。中航一集团的技术实力、资产规模均远超过中航二集团，两集团实力相差悬殊，产品线独立，并未形成有效竞争的局面。

　　由于互不隶属，两个集团在飞机设计、发动机制造、零部件生产等领域的业务存在重叠，使有限的人才、设备资源被进一步分散。比较理想的重组方案是，厘清两集团旗下的资产，按飞机设计、发动机制造、机载电子设备等具体业务重新划分事业部，并按整机品种组成总装公司，集中优势资源，统筹安排。此外，两个集团同波音公司（Boeing Company）、空中客车公司（Airbus S.A.S.）等外国航空企业分别拥有合作项目，合并有利于中方在今后的谈判中取得更多话语权。

　　加快内部资源的整合是中国航空工业追赶世界先进水平的必然要求。在军工领域，成飞的歼-10和沈飞的歼-11B（俄罗斯苏霍伊公司Su-27战斗机的国产化改进机型）各领风骚，使中国成为世界上第四个有能力制造第三代先进战斗机的国家。而研发与美国的F-22相匹敌的下一代战斗机，则需要成飞、沈飞乃至更多机构的通力协作、集体攻关。

　　中国最近上马的大飞机项目（起飞重量超过100吨，150座以上，总航程超过5000公里）被誉为“飞机制造业的皇冠”。在设计、材料、工艺和系统集成等领域的要求更加严格。大飞机项目给航空业带来的整合压力已经显现。上月，中航一集团将曾承担运-10项目的上海飞机制造厂、第一飞机设计研究院上海分院和ARJ-21支线客机项目（中航商用飞机有限公司）整体装入新成立的大飞机公司，以集中大型商用飞机的设计、制造资源。

　　中航一集团、中航二集团的合并也为中国航空业搭建资本运作平台提供了契机。两大集团目前在境内外拥有多家上市公司，包括西飞国际、洪都航空、中航科工、中航光电、中航精机、力源液压、贵航股份、成飞集成等。通过对上市公司的资产置换、注入，吸收社会资本，将成为满足航空工业融资需求的重要渠道。