中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，600029，以下简称“南航”）日前公告称，与法航-荷航集团（Air France-KLM）控制的公司AIR BLEU LIMITED就成立中外合资货运航空公司签订框架协议。此举意味着南航将结束没有单独货运航空公司的历史，并在法航-荷航集团的帮助下重点拓展国际货运航线。

“天合联盟”一家亲

　　公告显示，合资公司主要从事国内和国际航空货物运输和仓储业务，包括航空货物和邮件服务、地面搬运服务、仓库运营和其他仓储服务、代理服务、其他航空公司代表、海关清关代理以及进出口服务。合资公司的期限为三十年，南航和AIR BLEU LIMITED各占合资公司注册资本的75%和25%，初始投资总额和注册资本将由双方根据业务计划进一步商定。

　　目前国内的三大航中，只有南航仍然依靠货运部进行运作，没有成立单独的货运航空公司。中国东方航空股份有限公司（china eastern airlines corporation limited，600115，简称“东航”）旗下拥有中国货运航空有限公司，而中国国际航空股份有限公司（Air China Ltd.，以下简称“国航”）则控股中国国际货运航空有限公司。

　　早在2006年，南航副总经理徐杰波就曾公开表示，南航正积极酝酿将旗下货运业务独立出来，组建单独的货运航空公司，并引进国外的战略投资者，重点开拓国际货运航线。

　　据悉，当时包括法国航空以及亚洲、欧洲和美国的其他航空公司都对入股南航合资货运公司事宜表示了兴趣。

　　南航货运公司对战略投资者提出的要求是，能够对南航从欧洲和美国的返程货物提供支持，进一步完善南航的国际航线网络。

　　由于国内货运航空公司在国际线上往往面临着返程航班空载率高的问题，因此南航在引进投资者时会优先考虑欧美的货运航空公司，希望借助他们在当地的网络来加强返程舱位的销售。经过几轮选秀后，南航最终选择了同是“天合联盟”成员的法航-荷航集团合作。

　　南航公告称，通过与法航-荷航集团的合作，可以吸收其先进管理经验，分享对方的航线网络和营销网络，提升公司货运业务的经营水平和运营效率。

航空货运硝烟弥漫

　　业内人士分析认为，南航成立合资航空货运公司，加强货运实力，和南中国地区渐趋白热化的货运市场竞争不无关系。

　　南航是南中国市场当仁不让的老大，但是近年来，随着深圳航空的崛起，国航触角的深入以及美国FedEx和UPS等国际物流巨头的参与，南航在货运市场的地位正受到非常严峻的挑战。

　　这种竞争格局的变化，实际可以追溯到广州白云国际机场（简称“白云机场”）和深圳宝安国际机场（简称“深圳机场”）的竞争。随着中国民用航空局（简称“民航局”）明确首都、浦东、白云为三大枢纽机场之后，深圳机场已经修正了与广州同为华南枢纽机场的定位，而是着力发展航空物流。

　　2006年8月，深航与德国汉莎航空合资的航空货运公司翡翠航空开航，目前已拥有6架B747-400ERF全货机。而大量依靠客机腹舱带货的南航迄今也只有两架波音747-400ERF全货机。

　　从2007年的统计数据看，白云机场的货邮吞吐量是69.5万吨，同比增长6.4%；而深圳机场的货邮吞吐量是61.62万吨，同比增长了10.2%。深圳机场正大量分流白云机场的货源。

　　深航和南航不仅在运力上互相比拼，在航线上也互不相让，都开通了欧美、日韩的国际黄金货运航线。

　　在面对本省对手挑战的同时，南航还要接受外战的考验。

　　老对手国航去年与深圳市政府、深圳机场集团签署了战略合作意向书和战略合作框架协议，计划在深圳设立货运基地，整合华南地区的运力，将深圳建设成为国航在南中国的国际货运门户。

　　FedEx和UPS等国际物流巨头，也将亚洲转运中心转移至南航的腹地。FedEx亚太转运中心已于2006年动工，预计在今年投入运营，每周有150个货运航班起降。UPS也于今年5月宣布，将菲律宾亚洲航空转运中心转移至深圳机场，中心预计投资为1.8亿美元，2010年启用，初期将安排每周108架次航班。

　　面对如此严峻的挑战，南航与法航-荷航集团合作，从欧洲市场着手开拓国际货运，应是明智的选择。