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我国民航飞行员辞职相关问题的法律研究(八)

来源:民航资源网 作者: 许凌洁 2008-05-06 16:09:57

专业分类民航法律

  

(三)飞行员流动制度设计

  正如中国民用航空局高宏峰副局长在飞行人员流动管理工作座谈会上的讲话中指出“在社会主义市场经济条件下,人才流动是必然的,在民航快速发展的大背景下,人才流动也是必然的,没有理由不允许飞行人员流动。问题在于,民航旧有管理体制一时难以适应飞行人员流动中出现的新情况,造成了近几年飞行人员流动出现了无序现象”。目前,飞行员辞职引发种种纠纷冲突使社会各界都强烈呼吁要求建立有序的飞行员流动机制。

  结合上文的研究,我在《我国民航飞行员辞职相关问题的法律研究(六)》中提出了一个关于飞行员流动制度设计的问卷调查,感谢民航资源网的支持和配合,现在有277张投票,其中赞同转会制度的约37%,认为自由流动的约41%。

1、关于转会制度

  转会制度主要是指飞行员的流动采取转会的方式。由愿意转出的飞行员向航空公司提出转出申请,航空公司根据内部管理规定或者《飞行员转会管理办法》(本人虚拟——若采取转会制度,必须制订有全国通用的飞行员转会管理办法予以规范)予以挂牌,由需要飞行员的航空公司选择飞行员,或者由拟转出飞行员自行联系欲转入的航空公司,经转出航空公司和转入航空公司就拟转出飞行员的培训费用等内容进行协商,达成一致后征得拟转出飞行员同意办理转会手续,报中国民用航空局备案,实现飞行员流动。

  转会制度的优点在于将作为个体劳动者的飞行员从辞职纠纷中解脱出来,回归到转出航空公司与转入(或需求)航空公司之间的协商处理上。一则是保护飞行员个体利益,避免其陷入长期纠纷烦扰中而不利于身心健康,不利于飞行安全;二则是平衡纠纷双方的力量,以公司对公司,而不是弱势的个体对较强势的企业,有利于程序正义的实现。

  转会制度的缺点在于劳动者权益维护不足,可能出现转出公司与转入公司协商后具有强制性地流动飞行员的可能性,以及欲流动的飞行员因为转出公司与转入公司不能就培训费等内容达成一致而被剥夺了自由择业的权利。

  另外,转会制度的实施有一个前提,即飞行员市场应该是基本稳定平衡的,既不能严重供不应求,也不能严重供过于求。若严重供不应求,具有稀缺性,那么作为航空公司运营关键因素的飞行员,其对于各个航空公司而言都是爱若致宝,怎可能因为经济利益而放弃呢,毕竟培养一名成熟的飞行员,机长甚至是教员耗时甚久。即,在飞行员稀缺的状态下,钱不是目的,以巨额费用留住飞行员才是真正的目的。如此,转会怎能实现。正如2005年五部委的文件早已给出一个飞行员流动的标准——70-210万以便指导两个航空公司协商,然后事到如今,该文件的效用可见一斑。同样,严重的供过于求也无法适用转会制度,飞行员已经严重饱和,各航空公司可能考虑的是如何对飞行员进行择优录取,而不是考虑付出商谈成本去实现转会制度。可见转会制度在飞行员市场适用是需要一些市场条件支撑的。

  不过,针对目前存在的状况,短期内我国可以借助转会制度解脱飞行员,促使其尽快飞上蓝天,充分利用我国短缺的飞行员资源。不过,这也需要一些完善一些规则。如,针对飞行员培训费用这一目前飞行员辞职纠纷中的争议焦点,中国民用航空局作为业务指导单位,可以结合飞行员实际培训用工情况做一个培训费用的认定,便于司法认定和处理;同时,中国民用航空局作为行业主管单位,应制订规章,明确航空公司对飞行员的权利义务和责任,明确转会管理规定的效力,使其真正具有约束力,这种约束力是一种法律约束力,而不是其他。避免出现有文件而无效力,有规定而不执行的问题。长期来看,当短期飞行员辞职这一突出矛盾得以解决,转会制度存在的意义及操作的可能性就不见得是最佳的飞行员流动制度了。

2、关于租用或者借用制度

  劳动者的租用或者借用并不鲜见,其他行业中也存在这种现象。国外也存在飞行员租用或者借用的情况。和转会制度相对,租用或者借用也需要租出或租入两个航空公司协商一致后征得飞行员同意予以实现。只不过,相对转会而言,这种形式下飞行员的档案均留在原公司,只是实际是为租用公司或借用公司服务而已。在这种形式下,主要要考虑对出租或出借飞行员的管理问题,毕竟牵涉两个公司,不同公司企业文化、管理制度的交汇以及根据规定复训、培训、学习等的一些安排。这种制度短期内可以化解现存的飞行员辞职纠纷的突出矛盾,但长远看只能成为飞行员流动的一种辅助制度,而不是主要制度。前不久,媒体报道的海航飞行员彭业明撤回辞职报告,由海航转租给东星航空就是这一制度的典型(海航39岁飞行员武汉种菜2年 下月将重返蓝天)。

3、关于自由流动制度

  所谓自由流动,即是飞行员可以依据法律的规定如同其他行业的劳动者一样自由流动。其流动的限制只有劳动法和劳动合同,即依据法定或者约定而享有流动权利或者限制流动承担责任。目前,民航资源网的调查结果表明:自由流动与转会制度平分秋色,受到投票人的认可。虽然,两种制度在实际操作中差别很大,不过主张自由流动者可能更希望在飞行职场上拥有自由飞翔的空间。

  基本法理告诉我们:自由不是绝对的,是受到限制的。在这里,我们必须承认民航飞行员职业的特殊性,其要享有自由流动的权利必须要受到法律法规(尤其是民航法律法规)及劳动合同的限制。目前,如果抛开中国民用航空局的相关文件或者来看司法判决的实际情况,我国飞行员流动的主流制度应该是自由流动制度,只不过,该制度缺乏一些配套的规则,而使得形式自由而实质不自由。因此,面向未来长远的飞行员市场,并借鉴国外飞行员管理经验,我更倾向于采取自由流动制度,只不过这种制度需要配套规则或配套制度的建设和完善。

  首先,要规范航空公司与飞行员签订的劳动合同。目前天价索赔及诉讼中争议的焦点都在于辞职的飞行员应该赔偿航空公司多少培训费。这涉及飞行员进入该职业从事该职业所经历的一些学习培训内容,包括在培训学校进行的初始培训,进入航空公司的改装、升级、差异训练、复训等培训或学习,甚至有航空公司提出的“带飞培训”等。那么这些经历的费用是否构成培训费,是否应由飞行员承担,在诉讼中都成为了争议的焦点。另外,则是无固定期限的认定,飞行员已为航空公司服务的年限是否折抵年限,分摊培训费用的问题。争议的产生就在于当初的劳动合同过于简单、粗略,很多都只是照填格式合同,而没有就培训费、服务期等问题做出规定。而飞行员培训费用的认定有其职业特殊性,对于初始的培训费认定基本没有争议,否定“带飞培训”也没有争议,而复训费用,很多仲裁机构和法院是认定为培训费的,究竟该不该认可这部分费用呢?对此,我持否定态度。前文中我指出,航空公司对飞行人员进行复训训练是航空公司的法定义务,属于用人单位对职工进行的职业培训,同时也是航空公司正常开展业务的法定要求。换言之,飞行员通过复训保有了飞行技能及飞行资质,即,也受益了,那么也因为复训后一年内为公司工作补偿了公司这部分支出。毕竟复训属于一种周期性训练,每次训练的有效期是一年,对一年有效期以后的工作不发挥任何作用,有效期届满必须进行新一周期的复训。故即使由飞行人员承担复训费用,也只应支付最后一次飞行员未为公司工作的复训的费用,无须支付一年之前的复训费用。可见,对于培训费用的认定,实行“劳动合同先约定”的更好!

  如果考虑飞行职业的特殊性,避免航空公司利用自身优势制订不公平的劳动合同,那么需要一个监督机构,以及日后发生纠纷的协调机构。虽然中国民用航空局作为行业主管单位、业务指导部门,其有很多资源制订相关的指导规范,但为了避免外界误会中国民用航空局有所偏向性及权力滥用,可以交由飞行员协会——行业自治性机构来拟订。

  即,第二个需要配套的制度:飞行员协会的建设和完善。

  飞行员协会可以拟订章程,凡是飞行员(包括飞行学员)都当然地成为协会会员。其下设若干委员会进行工作。根据飞行员职业培训状况拟订对飞行员和航空公司都公平合理的培训费认定标准,制订飞行员劳动合同范本,对飞行员培训、工资待遇、平均小时费、晋升、改装等进行详细规定,一方面遵守我国劳动法的规定,另一方面彰显飞行职业的特殊性。该合同范本适用于飞行员与航空公司签订劳动合同,为将来可能发生的争议提供依据。另外,飞行员协会应该制定飞行员职业道德守则,要求飞行员遵守,若违反,依照章程,协会可予以处罚,避免飞行员违反职业道德,滥用权力。关于飞行员辞职后,飞行档案、身体检查档案等转移问题,可在辞职生效劳动合同解除后由原航空公司交飞行员协会暂时保管,再由飞行协会转交新雇佣的航空公司。同时,飞行员协会可以作为飞行员的代表,与航空公司进行谈判、协商等;也可以作为中间组织,协调飞行员与其他各方的矛盾纠纷。具体的章程细节,工作程序内容等需要专门结合实际研究拟订,在此不进一步研究。

  如果上述两个配套的制度都建设好,相信飞行员流动会在法律的框架下顺畅而有序。

  以上仅是个人的一点浅见,欢迎批评指正。我相信,赞扬也罢,批评也罢,都是为推动我国民航飞行员流动制度的建立发出的声音!!

 

  (作者单位:中国民航飞行学院航空运输管理学院)

 

民航资源网将做连载报道

我国民航飞行员辞职相关问题的法律研究(一)

我国民航飞行员辞职相关问题的法律研究(二)

我国民航飞行员辞职相关问题的法律研究(三)

我国民航飞行员辞职相关问题的法律研究(四)

我国民航飞行员辞职相关问题的法律研究(五)

我国民航飞行员辞职相关问题的法律研究(六)

我国民航飞行员辞职相关问题的法律研究(七)

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