据中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，国际航空运输协会代码：MU，国际民用航空组织代码：CES，以下简称“东航”）上海飞行部一位资深飞行员透露，目前整个东航有78名飞行员提交了辞职报告，为了达到目的他们甚至采取绝食、静坐等方式。据了解，目前整个中国民航辞职的飞行员超过150人。（4月26日《人民网》）

　　这是一个让人十分难以理解的问题。

　　国家民航总局既然允许成立民营航空公司，既然允许外资进入我国的航空领域，为什么要限制民航飞行员的自由流动呢？

　　不错，目前世界各国都存在飞行员供不应求的问题。但是，很多国家并没有对飞行员的自由流动设立很高的门槛，更没有采取一些限制手段。飞行员也在自由流动中建立了一种平衡关系，并没有象我国一样为了流动问题出现绝食、静坐，甚至“集体返航”问题。

　　也许，航空公司限制飞行员自由流动，对飞行员流动设立很高的门槛，有自己的理由，譬如公司为培养飞行员付出了很高的经济代价，但是，这不应当成为飞行员自由流动的制约条件。如果每个单位都用这样的理由限制人员流动，那么，人才自由流动不就成了一句空话？实事求是的讲，飞行员虽然是紧缺人才，但绝对不是高科技人才，只是航空事业的发展与飞行员的培养脱节罢了。

　　退一步讲，假设航空公司设立的门槛成立，对公司自己培养的飞行员自由流动提出许多限制条件，那么，对那些部队转业到航空公司的飞行员又将如何处理呢？他们的自由流动是否也需要付出高昂代价呢？

　　以高额赔偿的方式来限制飞行员的自由流动是不合适的，至少是不符合市场经济发展要求的。航空公司对飞行员的培训，航空公司为培养飞行员付出的代价，可以作为飞行员自由流动的适当限制，但决不能成为飞行员的“卖身契”。要想留住飞行员，还必须在体制、机制上下功夫，在人才管理与使用上下功夫，在完善分配制度上下功夫。如果国有航空公司不自检，不从自身管理、体制、机制方面找问题，而是采取计划经济时代的方式，想把飞行员留在企业，这是很不现实的，这是在用乘客的生命安全做赌注，长期下去，总有一天会酿成大祸。

　　所以，政府行政管理部门、航空公司必须从保证乘客安全、维护航空业事业稳定的高度，重视和对待这一问题，一方面，抓紧研究制定和完善相关的法律法规，出台飞行员自由流动的具体办法和措施，从根本上改变这种飞行员与航空公司“对峙”局面，解决飞行员自由流动的问题；另一方面，依据航空事业的发展，制定科学、合理的飞行员培养计划，既要满足市场需求，也要避免盲目培养，造成飞行员过剩。从总体上讲，解决飞行员自由流动问题，要用“疏”的方式，而非“堵”的方式，要善于治本，而不要只会治标。要让飞行员与其他职业一样，在自由流动中建立平衡关系。