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中国支线航空结构及百座级喷气客机应用前景

来源:民航资源网 作者: 李渊 2008-04-11 17:52:06

专业分类规划发展

  

  中国支线航空的发展问题一直是业内关注的焦点,但到目前仍然没有突破性进展,关键在于:其一、没有适合中国特点的运营模式,其二、没有经济效益好的承运机型。

  尽管税费政策等问题也是重要的制约因素,但在今后都有可能进行调整改变。只有在运营模式和机型两个问题上获得突破,国内支线航空才能走上快速健康发展的轨道。

 

第一部分中国支线航空的网络结构特点分析

  一、美国枢纽-轮辐网络情况简介

  二、中国国内枢纽-轮辐网络短期内无法实现

  三、中国国内点对点支线航空市场发展存在困境

  四、以甩飞航班为主要特点的混合式航线网络具有广泛适应性

 

第二部分100座级喷气客机在国内的应用前景分析

  一、100座级飞机适应国内市场需求

  二、100座级飞机在航班编排方面具有更大的灵活性

  三、100座级飞机是国际航空运输一个重要趋势

  四、100座级飞机在国内各航空公司机队中均可找到合适的定位

  五、100座级飞机将在整合后的综合交通体系中发挥更大的作用

 

第三部分结论

 

 

  第一部分中国支线航空的网络结构特点分析

  一、美国枢纽-轮辐网络情况简介

  美国的枢纽-轮辐网络是公认比较成功的,六大骨干航空公司均拥有三个以上航空枢纽机场,为旅客提供无缝隙的中转航班服务,枢纽-轮辐网络提高了运输效率,提升了航线网络价值,最终提升收益水平和公司的国际竞争力。这其中,以CRJ-200和ERJ-145为代表的50座级喷气支线客机在其国内市场占有半壁江山,为其支线航空的发展起到了重要作用。

  美国支线客机统计(来源:美国支线航空协会2007年年报)

制造商

飞机型号

架数

座位数

总座位数

架数比例

Bombardier

CRJ100/200

752

50

37,600

26.1%

Embraer

EMB145

534

50

26,700

18.5%

Bombardier

CRJ700

214

70

14,980

7.4%

Embraer

EMB135

160

37

5,920

5.5%

Saab

Saab340

141

35

4,935

4.9%

Embraer

ERJ170

75

70

5,250

2.6%

Bombardier

CRJ900

56

86

4,816

1.9%

其它(包括涡桨)

 

954

 

 

 

支线飞机总计

 

2,886

 

 

 

  而在各主要机场,支线航班占全部航班的起降架次比例平均也达到了51.7%,特别是达美航空的基地之一辛辛那提机场,支线航班比例更的达到了可观的85.85%。尽管2005年达美航空进入破产保护后,辛辛那提机场的飞机航班和旅客流量都减少了许多,可是其仍然是达美最赚钱的枢纽港,衔接城市达120个。这说明无论从旅客还是航空公司角度,枢纽-轮辐式航空服务是被广泛认同和接受的。

  美国各主要机场的支线航班量统计(来源:美国支线航空协会2007年年报)

编号

机场

州名

机场
代码

支线航班起降架次

总起降
架次

支线占总起降架次比例(%)

1

Chicago(OHare) 芝加哥

IL 伊利诺依

ORD

18,383

35,163

52.28

2

Atlanta 亚特兰大

GA 佐治亚

ATL

14,091

35,619

39.56

3

Charlotte 夏洛特

NC 北卡罗来纳

CLT

11,585

18,641

62.15

4

Houston(G.Bush) 休斯敦

TX 德克萨斯

IAH

11,293

20,128

56.11

5

Cincinnati 辛辛那提

OH 俄亥俄

CVG

10,973

12,781

85.85

6

Denver 丹佛

CO 科罗拉多

DEN

9,297

23,533

39.51

7

Dallas/Ft.Worth 达拉斯

TX 德克萨斯

DFW

9,185

26,234

35.01

8

Philadelphia 费城

PA 宾夕法尼亚

PHL

8,965

17,538

51.12

9

Washington(Dulles) 华盛顿

DC 华盛顿特区

IAD

7,914

12,399

63.83

10

Salt Lake City 盐湖城

UT 犹他

SLC

7,903

12,601

62.72

11

NewYork(LaGuardia) 纽约(瓜拉迪亚)

NY 纽约

LGA

7,864

16,025

49.07

12

Detroit(MetroWayne) 底特律

MI 密歇根

DTW

7,322

17,687

41.40

13

Los Angeles 洛杉矶

CA 加利福尼亚

LAX

6,870

20,372

33.72

14

Cleveland 克里夫兰

OH 俄亥俄

CLE

6,579

8,721

75.44

15

Boston 波士顿

MA 马萨诸塞

BOS

5,892

13,636

43.21

16

Newark/NewYork 纽瓦克

NJ 新泽西

EWR

5,825

14,527

40.10

17

St.Louis 圣路易斯

MO 密苏里

STL

5,744

10,226

56.17

18

Minneapolis/St.Paul 明尼安波利斯/圣保罗

MN 明尼苏达

MSP

5,635

16,116

34.97

19

NewYork(Kennedy) 纽约(肯尼迪)

NY 纽约

JFK

5,363

12,164

44.09

20

Pittsburgh 匹兹堡

PA 宾夕法尼亚

PIT

5,295

7,858

67.38

小计

 

 

 

171,978

351,969

51.68

  

二、中国国内枢纽-轮辐网络短期内无法实现

  从地理环境看,同样拥有广阔国土和巨大国内市场的中国应该模仿美国建立类似的网络,作为支线航空发展的主流模式。但基于以下条件制约,这样的网络结构短期内无法在我国实现。

  1、旅行目的地

  根据2006年数据,中国国内航线与国际航线的旅客运输量为10:1,而在大多数中小城市这一比例更加悬殊。

  2006年中、美承运人各自的国内、国际旅客数量(百万)
(来源:《从统计看民航2007》、美国FAA网站统计资料)

  中国 美国
2006年国内旅客数量(中国含港澳) 145.53 551.0
2006年国际旅客数量 14.15 72.7
国内、国际旅客比例 10.3:1 7.6:1

  而单以国内旅行目的地来看,受中国政治经济格局的影响,中小城市旅客前往到区域性中心城市和全国性政治经济中心的比重又占绝大多数。这两个事实意味着枢纽所能提供的中转排列组合很多都是无效的,对于中小城市旅客的作用和吸引度并不大。

  中国某支线城市2007年1月-9月航空旅行目的地及客流量
(来源:中航信订座系统数据统计)

目的地

总旅客量

一季度

二季度

三季度

CAN

15,573

4,221

6,048

5,304

CSX

11,682

3,116

3,913

4,653

BJS

10,311

3,552

3,378

3,381

SHA

9,599

3,404

4,718

1,477

SZX

9,130

1,974

2,968

4,188

HRB

1,936

375

1,001

560

HGH

1,418

332

459

627

SHE

1,241

288

381

572

TNA

1,038

127

515

396

WNZ

998

297

393

308

NKG

931

256

353

322

CGO

923

217

338

368

CGQ

883

260

390

233

DLC

855

329

222

304

SIA

760

220

246

294

TYN

  国内中转旅客比例较高的机场,如北京首都、上海浦东、广州白云、西安咸阳等,其中转规模与美国主要枢纽相比也无法同日而语。与美国传统的每天有四到六个航班波衔接的枢纽港相比,我国的主要国际机场应更准确地成为门户港(Gateway),因为其每天并没有特别明显的航班波衔接。对于国内骨干航空公司在北京、上海、广州等重要国际空港增加国际、国内运力投入,笔者是完全赞同的,而且这也是应对国际竞争的必要手段。但由于时刻资源、空域资源等条件限制,以及我国政治经济格局导致的航空客源集中状况,这样的枢纽其性质特点与美国国内枢纽存在很大差别。

  以首都机场进出港航班统计可以看出国内门户港一些典型特点:1、早上出港的航班班次多,但之前很少有以输送客源为目的的进港支线航班;2、每小时到港航班数量相对平均,缺乏将旅客送回小社区的有效干支线连接;3、没有明显的航班波。笔者认为如此的航班分布不仅仅是航空公司运力安排的结果,也是国内旅客出行习惯的客观反映。

北京首都国际机场某日进出港航班时间分布
(来源:首都机场官方网站)

    由于航空公司在中转方面的大规模投入能否产生明显的回报并不确定。因此在目前状况下,为了应对零星的中转,航空公司完全可以以个案形式来进行保障,或在现有服务体系内投入有限资源就可以应对,特别是在京、沪、穗以外的次级基地机场,并不会刻意投入大量资源来打造区域性枢纽。

  2、出行习惯

  对于国内旅客,中转航班一般是不得已之选。主要原因是不成熟的国内中转流程使得旅行效率降低,特别是等候时间过长。而且在一个陌生城市的候机楼里等待不是一件很快就能习惯的事。根据民航资源网(www.carnoc.com)2007年的支线航空调查,因“花费的中转候机时间长”和“中转不方便”而宁愿放弃支线航空的比例分别达到44.8%和31.3%.

 

“什么原因让您放弃选择支线航空”
(来源:民航资源网,2007年支线航空调查)

    此外,国内旅客对大型喷气客机的偏好也是不可忽视的因素。尽管目前乘坐支线喷气飞机和涡桨飞机的机场建设费仅为10元,但“大飞机更安全”这一习惯看法却是根深蒂固。而且对于支线机场和地方政府来讲,大飞机执行的航班是客流增长、经济效益提高的表现,考虑到支线航班的开辟与地方政府和当地机场的努力有密切联系,因此他们的偏好和建议也是不可忽视的。

  国内的工商务习惯也对航线规划发挥着特殊的影响。对于美国小城市的公商务旅客,理想的行程安排是:乘坐清晨第一个支线航班前往枢纽并换乘干线航班前往目的地,办完公事后乘坐下午航班返回枢纽并搭乘最后一个支线航班回家。这样不仅可以及时与家人团聚,而且节省了在外的食宿花费。而在国内,上午9-11点或下午2-4点左右的航班才是商务旅客喜爱的“黄金航班”。中国机场少且普遍与城市社区距离远是原因之一,而更主要的在于,与商务合作伙伴一同进餐,并在次日从容达到机场,显然比紧张劳累的当天完成整个行程似乎更有价值。

  综合上述三条,国内旅客对枢纽-轮辐式航班的接受程度并不太高,即使航空公司想打造枢纽-轮辐式网络,也不得不考虑其风险。

  3、票价水平

  传统意义的支线飞机以50座级为主,虽然单班总成本较干线飞机低,但单位成本高却是不可否认的事实。50座级飞机在北美和欧洲的巨大成功有两个主要因素:一是支线航班的票价水平要远高于干线,单位收益高掩盖了单位成本高这一问题;二是支线航空运行商与骨干航空公司普遍签订收入保底合同(Capacity Purchase Agreement)或比例分成合同(Pro-rate Agreement),使得自身风险降低。国外骨干航空公司之所以愿意发展支线并为支线伙伴提供收入保障,是因为支线输送的客源可以为他们的高密度干线航班,以及国际航线带来更大收益。然而我国国内旅客的主要目的地不是境外,因此并不可能各骨干航空公司带来预期的好处。

  从下图可以看出,在1200英里以上的长航线上,中美航空公司之间的单位收益差别不大,而航程越短,北美的单位收益就越高。

 

中美航空票价水平比较
(来源:An outlook of Urumqi Airports hub construction,邱连中《中国民用航空》2007.12)

  而在国内,尽管支线航班的单位收益水平已经低得甚至不足以覆盖成本,但由于中国的人均收入水平远低于主要欧美国家,各支线运营商仍然承受着“票价高”的社会舆论压力。在国内数量相对不多的有效干支线中转联程航线上,经常会出现以下情况:旺季期间干线的票价水平和客座率提升,从而倾向于拒绝收益相对较低的中转旅客;淡季或平季期间干线需要中转旅客弥补空余座位,但受季节影响相对较小的支线却又不愿意承运单位收益低的中转旅客。因此中转联程就陷入了尴尬境地,于是各公司对于建设区域性枢纽-轮辐网络的积极性也无法提高。

  4、保障能力

  要实现美国模式的枢纽-轮辐网络,航空公司以及机场的后勤保障能力至关重要。一方面,在枢纽机场航班波高峰时段的中转服务保障将直接影响航空公司正点率等运行品质;另一方面,为了“立足小社区”的服务理念,实现有效中转,航空公司需要把90%的支线运力安排在支线机场停场过夜,这对机务维修、机组休息等关系飞行安全的事项都是严格的考验。

  而在国内,多数支线机场的地面保障能力显然满足不了航空公司的要求,而不具备夜航条件的支线机场也不在少数。此外边远地区机场的雾、霜、雪等天气,特别是在北方冬季,更对安全运行增添了压力。面对这样的现实,在外站摆放飞机的成本高、风险高,调配灵活性小,航空公司自然不会考虑。但这也就意味着最有效率的中转联程无法实现,枢纽-轮辐网络的意义也就难以体现了。

  5、地理原因

  尽管国内武汉、西安等城市从地理角度讲是建设国内航空枢纽的理想地点,但另一个不得不正视的问题是,这些城市并非全国性经济中心或政治中心,本地客源不足,因此也就无可避免地削弱了其地理优势。在国内比较成功的区域性枢纽是乌鲁木齐和昆明,其成功的主要因素是特殊的地理位置和困难的地面交通状况,但显然在中部、东部地区复制的可能性不大。此外,中国相对健全且票价便宜的客运铁路网络以及发展迅猛的高速公路网络也对大大分流了潜在的航空客源。

  美国人口散布全国,中小型市场比比皆是。美国的旅客流向呈多样化,在客观上促进了国内航空枢纽的形成,小城市旅客集中于某枢纽,而后再分散到各城市。值得一提的是盐湖城,该城虽然地处海拔1600米的美国中西部高原地区,但该城是美国互联网和电话光缆最主要的中继站,这也就不难解释为何此地成为美国最大支线航空公司SkyWest的总部和主基地所在了。

 

美国和中国各地区航空旅客统计
(来源:《从统计看民航2007》,美国运输部数据)

  在我国国内航空地理中还应该提到区域性中心机场对于周边小城市的客流吸附作用。不少小城市旅客发现到邻近的大机场无论在航班频率、目的地还是价格上都比当地支线机场更具有优势,而高速公路的发达为这样的客源流动也起到推波助澜作用。甚至连天津和石家庄、珠海这样的大中型城市都要受北京、上海等门户机场的吸附影响。

 

部分拥有支线机场的小城市到邻近区域性中心机场的交通情况(300公里以内)
(来源:中国高度公路运营里程及城乡公路网地图集福建地图出版社2008.1,原民航总局网站)

机场 2007年
排名
2007年
旅客吞吐量
邻近的区域中心机场 距离(公里)
黄岩 62 367637 宁波 高速198
黄山 65 320178 杭州 高速259
柳州 69 268604 南宁 高速263
临沂 76 217627 青岛 高速230
运城 77 208740 西安 高速约270
连云港 78 199515 南京 高速300
北海 79 195561 南宁 高速218
洛阳 80 170784 郑州 高速148
南通 81 168283 上海 135
长治 83 160046 太原 高速218
景德镇 84 155415 南昌 高速240
常德 87 140573 长沙 高速182
万县 90 136576 重庆 高速288
秦皇岛 102 79571 北京 高速289
盐城 107 73892 南京 高速264
大同 108 73322 太原 高速292
南阳 110 67983 郑州 高速242
东营 118 53158 济南 高速199
潍坊 121 45438 青岛 高速168
汉中 123 45300 西安 高速约250
锦州 124 42908 沈阳 高速245
衢州 125 37424 杭州 高速229
庆阳 126 36616 西安 高速约290
梅县 132 24785 汕头 高速188
安康 141 11143 西安 约240
梧州 142 8965 广州 290
百色 143 8790 南宁 高速258
九江 145 7398 南昌 高速169
安庆 146 3896 合肥 高速182
阜阳 148 1186 合肥 225
永州 0 长沙 高速约300

  客源少,航班频率低,频率低,进一步导致客源流失。这种情况无论是对枢纽-轮辐航线网络的建设,还是支线机场的发展都具有负面影响,因而支线机场一直在寻找突破的方式,这将是下文所要讨论的内容。

 

三、中国国内点对点支线航空市场发展存在困境

  一般来讲,点对点航空市场存在于两个经济往来频繁、政治联系紧密的城市之间,以150座级飞机高频率地执行最为合适。虽然以支线飞机执行的航线也不乏其例,如西安=榆林、乌鲁木齐=库尔勒等,以及以前的重庆=万州、武汉=恩施等,甚至包括很早之前的成都=重庆、福州=厦门等;但值得注意的是,这样的航线主要是因为支线机场条件限制或地面交通不便而权且存在的,一旦支线机场进行改扩建,或地面交通状况改善,其市场会迅速萎缩或立即被干线飞机替代。

  尽管在部分二级城市之间或者小城市与中心城市之间也存在点对点客源,但其不稳定性导致各航空公司均视其为鸡肋--用150座级执行客源不足,而用50座级执行票价上又没有太多灵活性。很多地方政府或当地机场也曾以包机或补贴的形式引进航空公司来执行类似的点对点航线,但最终都因为经济效益原因而停航。

  目前国内拥有30-50座级飞机的航空公司,均有大量的点对点支线,而又不约而同地以二级城市之间航线为主。其实这也是不得已而为之的办法。因为虽然这些公司也拥有联接支线机场与枢纽的航线,但由于时刻资源、地面保障等原因限制,并不能建立有效的中转联结,特别是足够的干线频率保证中转旅客迅速成行。国内专业支线运营商华夏航空一直在为实现美国式的枢纽-轮辐航线而努力,但没有得到骨干航空公司全力支持的情况下,目前也只能用部分点对点航线维持。

 

2007年夏秋航季国内部分公司30-70座级飞机航线
(来源:各航空公司航班计划,OAG数据)

  新华 山东 东航 南航 华夏 鲲鹏 四川
直达 30 18 16 15 11 9 13
甩飞 21 11 5 3 5 2 3
(航线包括曾短期执行,后因各种原因停航的部分)

 

四、以甩飞航班为主要特点的混合式航线网络具有广泛适应性

  1、甩飞航班在我国国内航线网络中的应用

  当详细分析了枢纽-轮辐和点对点两种运营模式应用于国内支线航空市场所存在的困难之后,寻找一种“中间”模式就显得非常必要,即甩飞经停航班。

  甩飞航班由于增加了一个或多个经停点,始发和到达地也就相应增加了至少两个排列组合的方式,对于航空公司增加收益,降低航线经营风险的效果明显。在国内航线上,甩飞航线在2002年以后一度因总局政策限制而取消了很多,但近几年则迅速增长。特别是在航季旅客运量15万人次以下的航线上,甩飞航班占了将近一半,这是非常有力的证明。

 

2006-2007年全国航班结构特点
(来源:原民航总局数据统计,不包括全航季仅执行10班以下的航线)

  2006-2007冬春 2007夏秋
45万以上 30-45万 15-30万 15万以下 45万以上 30-45万 15-30万 15万以下
直达 16条 19条 53条 442条 36条 32条 63条 489条
甩飞 0条 0条 1条 423条 0条 0条 7条 447条

  在前文提到的武汉、西安等城市,这样的甩飞航班模式也被广泛地应用。我们可以看到,自从2005年总局部分放开在西安经停的限制(2002年时总局规定三大枢纽机场和六个区域性枢纽不允许甩飞航班经停),以及2006年在武汉展开国内航线改革试点以后,这两个城市的旅客吞吐量、航班起降架次增长趋势显着。与这两个城市机场旅客规模相近的杭州、重庆,客流同样经历高速增长,其主要因素是当地经济发展的带动,武汉、西安的经济规模与前两者有一定差距,然而客流增长却毫不逊色,其主要促进因素之一就是以甩飞航班为特点的航线网络编排。

 

四个省会机场数据比较
(来源:《从统计看民航》2006、2007,原民航总局官方网站,各省市统计网)

城市 经济总量
(亿元)
人口
(万人)
机场旅客吞吐量增长速度 旅客吞吐量 航班起降架次
2005 2006 2007 2005 2006 2007
杭州 3970 409.5 20.4% 8092641 9919532 11729983 79262 100799 114672
西安 1737 533.2 19.7% 7942034 9368958 11372630 91372 99315 119341
重庆 4160 1029.8 25.0% 6631420 8050007 10355730 72674 88929 105092
武汉 3100 801.4 32.7% 4743877 6100582 8356340 51793 66876 85251

  甩飞航班使得武汉、西安等城市的地理优势得到发挥,同时也补充了点对点客源。而这样的网络安排又不是严格的枢纽-轮辐模式,使得航空公司不必在区域性枢纽投入过多的资源,却同样获得部分中转联程的收益。因此可以认为,甩飞航班在目前国内航线网络中是很具有现实价值的。

  2、甩飞航班是发展支线的现实路径

  发展以甩飞经停航班为主的混合式航线网络,同样是我国支线航空的现实路径。任何网络编排都无法脱离现有的网络结构,其原因有以下几点:

  ⑴机场时刻的“祖父法则”限制了航空公司大规模重构网络结构。

  ⑵既有航班长期以来形成的局部品牌效应使得航空公司不愿轻易放弃成熟航班。

  ⑶航线网络不仅需要考虑单条航线收益,同时更需要考虑一架运力以及一个机队的整体收益,以及相应的保障能力等,因此需要更加慎重。

 

  目前,国内甩飞执行的支线航线以及客流量小的航线有以下几种形式:

形式 典型航线 特点
R1=H1=H2 怀化=长沙=广州
乌海=呼和浩特=北京
阜阳=合肥=上海
敦煌=兰州=成都
义乌=重庆=成都
为一个小城市带来两个通航点
H1=R1=R2=H1 广州=景德镇=安庆=广州
乌鲁木齐=阿勒泰=伊宁=乌鲁木齐
同时使两个小城市与一个中心机场通航
H1=R1=H2 广州=临沂=青岛
成都=达州=北京
昆明=襄樊=南京
为一个小城市带来两个通航点
(R=支线机场H=枢纽机场或区域性中心机场)

  

  这样的航线网络安排对支线航空发展的意义显而易见:

  ⑴满足了小城市联结区域经济枢纽和经济政治中心的需求。

  ⑵缓解了主要航空枢纽起降时刻资源不足的矛盾。

  ⑶避免了点对点客源不足可能带来的收益压力。

  ⑷以100座级以上的飞机执行可在一定程度上降低票价,对支线航空客源培养有积极影响。

  ⑸甩飞航班和枢纽中转并不矛盾,在次级枢纽的重点航线上进行中转仍然是对收益的有效补充。

  3、甩飞形式支线航班存在的问题和解决方式

  2006年初,在《关于促进支线航空运输发展的若干意见》中,民航总局就鼓励航空公司以甩飞形式联结支线机场、红色旅游地区,并在时刻分配等环节予以优先考虑。但为何目前此类航线发展速度仍然没有想像中的迅速。原因有以下几条:

  ⑴支线段收益不太稳定。虽然多一个经停点带来的收益比点对点航线要高,但支线干线段客源不平衡造成的“一头沉”;两个支线机场间客流稀少造成的“死航段”;中间经停支线机场导致干线竞争力降低,或导致短段票价高于长段的票价倒挂等问题,仍然使各公司有所顾虑。

  ⑵机型不适合。目前国内各主要航空公司的窄体干线客机均为130-170座级,支线客机则为30-60座级。如果用窄体干线客机执行,甩飞航线的支线段往往距离短,导致单位成本上升;如果用支线客机执行,甩飞航线的干线段往往竞争力不足。

  ⑶整体网络安排不便。各公司在繁忙枢纽的时刻基本已经固定,很难打乱现有编排而照顾支线,任何变动都会引起一系列连锁反应,影响该飞机的整体收益。有时尽管甩飞航班的单班收益不错,但也不得不忍痛割爱。而对于拥有较多时刻资源的基地航空公司,则宁愿将运力投放到重点航线上。

  综上可知,甩飞形式支线航班的主要制约因素仍然是机型,无论是30-60座级支线客机还是130-170座级窄体干线客机,都无法达到最理想的效果。因此,引进适当座级的飞机成为发展中国支线航空的关键所在。

 

 

第二部分100座级喷气客机在国内的应用前景分析

 

一、100座级飞机适应国内市场需求

  从下图中可以看出,100座级飞机的单位成本低于50座级,而总成本则低于150座级窄体干线客机,在单位成本和总成本之间达到一个很好的平衡。100座级飞机的单位成本与737-700相当,而总成本则显着降低。相比于平均单位成本在0.6元以上,小时成本在18000元以上的50座级飞机,100座级的优势也无可比拟。

 

100-150座级飞机单位成本和总成本比较
(来源:各飞机制造厂商公布数据,500海里航段,中国运营环境,人民币)

 

70-150座级飞机小时成本比较
(来源:各飞机制造厂商公布数据,中国运营环境,人民币)

  100座级飞机同样是市场需求与航空公司运力条件的平衡,可为地方与航空公司带来双赢。本文第一部分已述,我国旅客、地方政府有对大型喷气客机的偏好,而100座级在满足其大飞机心理需求的同时,也不会带来无法承受的财政补贴。因为目前不少支线是以地方政府补贴或包机形式执行,以150座级执行,会面临客座率不高而亏损大的局面;而以50座级执行,航空公司出于成本考虑往往报价偏高,导致即使满客也亏损的情况。对于航空公司,无论以50座级还是150座级执行支线即使有补贴收益也不算理想,但有时候出于其它因素又不得已为之,而100座级则可以解决困扰他们的难题。

  从中国国内航班单班承运旅客数量来讲,100座级飞机也具有相当大的优势。从图表中可知,中国国内航班单班承运旅客数量为95人,而100座级无疑可以为航空公司提高航班客座率和效益提供更好的选择。

 

2006年中国国内航班各地区单班承运旅客数量
(来源:《从统计看民航2007》)

  旅客吞吐量 飞行班次 单班旅客量
华北 57958671 568880 102
东北 18640098 172866 108
华东 102000977 1024464 100
中南 83033248 988378 84
西北 19991000 224407 89
西南 50349267 507402 99
新疆 6443747 69479 93
总计 338417008 3555876 95

  

 

二、100座级飞机在航班编排方面具有更大的灵活性

  由于100座级飞机在干线和支线上均有广泛的适应性,且在单位成本和总成本之间达到一个很好的平衡,因此为航空公司的航班编排,网络布局提供更大灵活性,并能更加有效地提高飞机利用率。

  ⑴100座适合基地在次级枢纽的航空公司或分公司运行;

  ⑵以甩飞形式进入新开发的支线;

  ⑶运行单班客流50-80人左右的中等运量点对点航线;

  ⑷在工商务为主的航线上作为对150座级飞机的补充,保持并提高航班频率;

  ⑸在旅游旺季,利用边角时刻执行旅游航线;

 

国内外各公司各座级飞机的利用率比较
(来源:各航空公司2007年年报或2007年第四季度业绩发布计算)

航空公司 飞机利用率
(小时)
备注
中国国际航空 9.92 2007年年报数据
中国东方航空 9.4 2006年年报数据
中国南方航空 9.5 2006年年报数据
美国天空西部(SkyWest) 9.28 北美第一大支线运营商,全球最大CRJ200和CRJ700机队
根据2007年第四季度业绩发布计算
美国快捷喷气(ExpressJet) 9.16 北美第三大支线运营商,全球最大ERJ145机队
根据2007年第四季度业绩发布计算
美国梅萨航空(Mesa) 8.16 北美第四大支线运营商,全球最大CRJ900机队
根据2007年第四季度业绩发布计算

  从上表可以看出,支线飞机可以具有与干线飞机同样高的日利用率。对于中国市场,50座级飞机无法与干线飞机直接竞争,150座级飞机在客流量小的航线上又施展不开,而在干线和支线上均可以胜任的100座级飞机,无疑可以将“没有合适航线”的尴尬降到最小。

  为进一步说明这个问题,本文选择中型干线机场、次级干线机场、小型支线机场各一个,举例说明100座级飞机在其航线网络中的应用:

  1、哈尔滨市场

  哈尔滨机场2007年,完成旅客吞吐量443.3万人次,全国排名第23位,比上年增长21.7%,在干线机场中表现突出。但航班总计40194架次,比上年增长18.7%,排名仅为第29名,说明运力投入仍然有上升空间。平均客座率达到80.2%,高于全国平均水平,也说明本地运力投入不足。

  由于地理位置原因,哈尔滨机场出港航线除北京/上海之外几乎全部为甩飞航线,主要经停点为青岛/大连/济南/沈阳等,此类航线排列组合选择较宽松,客座率水平相对直飞航线高,但机组配备要求较高,对运行保障有一定压力。

  哈尔滨航点覆盖东部、西南各主要城市,东北区域内航线由于地面交通、航程等因素影响并不发达,前往西北的航线有待加强,部分未直接通航城市的客流主要通过北京等地中转。尽管通航点众多,但频率普遍不高。


 

2007年夏秋航季哈尔滨机场通航点和频率
(来源:各航空公司航班计划,OAG数据)

通航点 周平均班次(往返) 航线特点
北京 184 直达
上海 95 直达92、甩飞3
青岛 63 经停55、直达8
广州 57 甩飞53、直达4
大连 46 经停
杭州 46 经停28、甩飞18
南京 45 经停31、甩飞14
济南 43 经停
沈阳 39 经停
深圳 37 甩飞24、直达13
成都 35 甩飞27、直达8
厦门 26 甩飞
西安 22 经停4、甩飞18
武汉 21 甩飞20、经停1
天津 19 经停
郑州 19 经停14、甩飞5
长沙 18 经停4、甩飞14
威海 17 经停
重庆 17 甩飞
海口 14 甩飞
宁波 14 甩飞
三亚 14 甩飞
温州 14 甩飞
常州 13 经停
黑河 13 经停12、直达1
烟台 12 经停6、甩飞6
无锡 6 甩飞
呼和浩特 4 经停
海拉尔 4 经停

  (“直达”指不经停的点对点航班,“甩飞”指到达目的地前有1个或1个以上经停点的航班,“经停”指该航班还有其它航段)

  100座级飞机在哈尔滨航空市场的定位将是以直达形式执行单日单向平均客流量50人以上的次级干线,以甩飞航班增加部分潜力航线的频率,并开发潜在市场。

  特别需要指出的是,虽然目前哈尔滨出港的甩飞航线多以150座干线飞机执行,但由于收益管理方面的考虑,每航段提供的座位数并不固定。而很多次级干线是完全可以用100座级飞机以直达形式执行的。

  2007年,类似哈尔滨,旅客吞吐量在200-500万之间的机场有15个,其中大多数都存在通航点多但频率不足的问题,100座级飞机在提高次级干线航班频率,培育本地航空市场方面是最合适的机型。使用100座级飞机,航空公司的成本压力小,也可以在收益管理方面有更大灵活性,适当降低票价刺激客源,对于旅客来讲,频率的提高和平均票价的部分下调自然也是好消息。

  2、义乌市场

  义乌机场2007年航班总计5091架次,完成旅客吞吐量50.25万人次,航班架次、旅客吞吐量分别比上年增长46.9%、53.4%,为高速成长型次级干线机场。

  义乌航线网络以前往全国枢纽城市的商务航线为主,前往区域性枢纽的航线以甩飞航班执行。频率、通航点、总座位数等方面有较大发展空间。

  义乌出港航班中,某骨干航空公司的市场份额占80%以上,且航班执行率高达94%,客座率达75%。均说明义乌市场的客流潜力被运力限制而没有完全发挥。

 

2007年夏秋航季义乌机场航班情况
(来源:义乌机场统计数据)

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延伸阅读:支线航空 发展

 

航线

全季班次

每周班次(往返)

全季旅客人数

每周旅客人数

客座率

执行率

北京-义乌

409

14

45968

1532

77

100

成都-重庆-义乌

142

5

22400

747

65

83

<P al