陆以正／无任所大使（台北市）

　　新航空难后，桃园地检署首先限制三位机师出境。现在又磨刀霍霍，有意引用空难调查结论，援用刑法过失杀人罪提起公诉。如果报导属实，这件事将使台湾沦为国际民航界的笑柄，万万使不得。

　　国内过去也有过一件相仿的空难案件，伤亡人数远不如新航这次之多。事后，我国法院也引用过失杀人罪嫌，对机师提起公诉，一时喧腾国际，却激怒了国际民航驾驶员协会联合会（IFALPA）以及各地区的分会，纷纷提出抗议。他们的理由很简单，今日喷射客机的驾驶，其职责与商船船长不能相提并论，因为机速太快，凡有事故，驾驶员鲜有不同样伤亡的。即使错在驾驶，但天下无人会拿自己的性命开玩笑，纵有过失，可断定决非故意；如果处以刑责，未免有欠公允。

　　他们虽然提出抗议，当年我国司法机关也基于国家主权独立，司法岂能受外国干涉的观念，不予置理。国际民航驾驶员协会联合会于是通知全世界各国的民航驾驶员协会，认为我国太不讲道理；他们不能用强的，但是可以命令各国民航机驾驶员，抵制我国的领空，拒绝驾机前来台湾，以免万一发生事故，被求处刑。国际民航驾驶员协会联合会下面有各国分会，以美国、英国、欧洲等先进国家为主，连香港都有自己的民航驾驶员协会。其结果可以想见；他国民航机统统不肯飞来了，台湾岂非与世界隔绝，变成个孤岛？检调机关最后只好放弃这个主意，自国际关系的观点而言，真可谓丢了里子，也没有面子。

　　国际民航驾驶员协会联合会在十一月六日，已经就新航００六次班机失事事件，发表了正式声明，这篇声明措词还算客气，除痛惜本次空难伤亡人数之众外，主旨在强调预防空难之道，应就如何防阻类似事件重演，加强飞安着手，而非追究刑责，去钻牛角尖。声明最后列举所有国际有关机构，包括国际民航组织，乃至制造商的波音飞机公司，都赞同该会的看法。我读后的感觉是，这篇声明有点先礼后兵的味道，如果我国检调机构对三位机师提起公诉，IFALPA准定会祭出最后这招法宝。为免得台湾在国际上再次遭受羞辱，希望检调机关三思而行。

　　陈力行／航管员（台北市）

　　报载飞安会指出若起诉机师将创全球首例之事，笔者以航空业者之认知来谈这件事。

　　国际的惯例是，只要飞航组员的操作不是因为故意、嗑药或酗酒等三个原因而导致意外事件，机师是不会被起诉的。理由是因为飞航是一个非常复杂及高度专业的领域（绝对不同于开卡车），很大程度上要靠个人作出决断，因此在估计过失的严重程度上应特别谨慎。对于“严重过失”之定义也不应以结果来衡量，而应按同类型行为人处于同样外部条件下时，机上人员之责任，作出比较并评估。

　　及至目前还是有很多的空难无法找出原因，因此依据国际民航公约第十三号附约中所述，失事调查的目的在于预防失事或意外之发生，不在追究过失或责任。如果在刑法伺候下，飞航组员如何能说实话，也将因此而失去调查的意义，但不是说检察官不能起诉，只有在故意（例如机师自杀事件）、嗑药（例如吸毒）、酗酒（例如机师酒后驾驶飞机）等犯意明显情况下才行动较为合理。隔行如隔山，飞航人员面对检察官侦讯时，光向检察官解释这个极度专业的领域就要耗费大部份的时间，而结果往往是事倍功半。

　　有关机长刑罚，一九六三年东京公约规定如果机长在行使公约规定中的权限有失误，使“被采取行动的人”受到损害而引起行政、刑事、民事责任，不予以追究，而应免除机长的此类行为。有法界人士说大部分失事事件中驾驶员也随机身亡，因此自然不予追究，但是在失事的案例中，驾驶员生还的例子也不少，法界人士应多收集资料再提出看法，而不是只看事件之表面。另有关承运人之责任（也就是航空公司），一九三三年华沙公约之第三章“承运人的责任”——责任限制原则，概述为除了承运人故意造成之损害，得引用免除或限制责任的规定。人命无价，但是在无更好的替代下，高额的赔偿金是比较实际的。

　　据笔者所知，过去也有少数非西方国家曾因机师之过失而起诉过机师（含管制员），但是成案的少之又少。笔者无意挑战检察官之职权，只是建议检察官在评断飞安意外或事故时不应只局限于法规，还应考量飞航世界复杂与专业性的背景，到底驾驶飞机与驾驶卡车是不一样的。

　　杜预／创业顾问（台北市）

　　负责新航空难的桃检称不排除起诉外籍机师，如证据发现他们有过失之处，但飞安会则以“国际惯例”提出异议。

　　吾人认为国际社会排斥台湾加入国际组织，一些国际性机构所制订的条约也不容台湾在拟订时参与。过去台湾对国际社会一味的付出而尽义务，甚少或全无得到利益而享到权利。

　　至于外电报导，桃检打算起诉新航机师，引起多个国际飞行员组织密切关注，而且外国媒体亦提出质问。吾人以为1996年马祖国华航空空难就追诉机师刑责便是前例。呼吁检察官起诉新航机师，毕竟台湾人不是软骨动物。