投稿到民航资源网

四问民航

 2000-10-29 20:55:45 来源:证券时报 作者:翟明磊  [投稿排行榜]

      山东航空与西北航空的联合会成功吗?

      重组能增加民航竞争力吗?

      中国民航总局能够全面控制重组吗?

      民航业会进入枭雄时代吗?

      如果把中国民航业由十大直属航空公司占尽优势的年代比作是皇上封疆划土的大一统时代,那么今天,中国民航有可能正进入豪杰并起,地方航空公司与直属航空公司四处征战的战国时代。

      民航总局能否控制重组

      前一段,有关民航业大重组的消息曾一度被炒得沸沸扬扬,然而有消息人士称,民航总局之所以要按三大集团重组,有其实际考虑。事实上,民航总局在媒体与市场的双重压力下已经认识到在目前情况下要保证直属公司都经营良好已是不可能,因此急于脱钩。据称脱钩后接手的将是国务院的大企业工作委员会(简称大工委)。但大工委目前已挂了100个国有大企业,自身负担不轻,由此对民航总局提出:挂可以但只能有二家。经民航总局要求,放宽到三家。

      而国务院对民航总局的要求是尽快脱钩,但不设时间表;必须是企业自主行为。而数字则又是2—3家。

      10家直属企业重组本应只是民航总局自己的家事,但这无疑将对中国民航业的整体格局产生重大影响,按民航总局的说法,重组将首先在10大直属公司中进行,由其“自由恋爱”,地方公司也可被合并。很显然,民航总局的最高层决意按传统的思维演一场从“大吃小”到“大一统”的热闹戏。

      没想到的是,山东航空公司近日宣布与西北航空公司达成合作意向,这场“私奔”无疑打破了民航总局原先的算盘。

      西北航空其实是块重组中的硬骨头。有业内权威人士称,解决了西北航空的问题,民航重组的难题就等于已经解决大半。据悉,身为老大难的西北航空共欠民航总局建设基金13亿元,此外还有到期应归还的贷款30亿元,资不抵债12亿元。任何一家公司如欲将其纳入麾下,都须忍受资产大幅缩水的痛苦。这样的结果谁能承受?

      西北航空成了少有人接的烫山芋,因为不少骨干航空公司自身已有巨债,总部远在上海的东方航空公司曾一度表示可以考虑兼并,但开出了三大条件:其一,要求财政部减免13个亿的建设基金;其二,30亿元银行贷款实行挂帐停息;其三,30亿元债务部分或全部由资产管理公司进行债转股。

      据称该方案民航总局仍在考虑中,不过早有地方航空公司扬言,如果条件这么好,我也可以来兼并。言下之意已是众所皆知的了。

      就在此时,山东航空与西北航空达成联合意向的消息却从斜刺里杀出。山东航空公司有关人士告诉记者,该意向早在半年前就有,原是山东航空改革计划中的一部分,其出台也早于民航总局7月宣布重组方案之前。当记者问起“如何解决西北航空债务问题”时,山航新闻发言人说:“目前没有任何方案,只是个意向。”他同时称,有关媒体所云山航将用B股市场获得的2亿资金多用于收购是不可能的。“绝无此事,这笔钱已有用途。”该人士非常明确地表示。

      记者又致电西北航空公司,其宣传部负责人则指责媒体过分炒作此事,并说:“刚刚谈恋爱看了几场电影就说人家要结婚,对吗?”他表示,山东航空与西北航空确有协议,但与其它几家仍在接触中。

      对于记者提供的负债数字,他不愿确认。

      有业内人士分析认为,山航目前尚未拿出方案,加之并不是直属公司,民航总局或许很难批准其意向,因为一旦同意就意味着地方诸侯将拥有一个渴望已久的舞台,但如果不同意,又会授人以柄,被指不按市场规律办事。

      地方枭雄蠢蠢欲动

      外行人往往认为,三大骨干航空公司规模最大因此也是国内航空公司中最有实力者,其实不然。按照市场经济规律,一个公司虽然规模大,但如果利润率低下、没有市场、加上亏损,这样的资本价值就会极大缩水,国外并非罕见大公司最后以一美元则出卖的案例。在民航业,这样的现象更普遍,大航空公司如泛美也会因效率低下而倒闭,而小航空公司中也不乏兼并高手。目前世界航空业是公认的竞争激烈的行业,平均利润率最高年份也只有5%,而中国民航业则是近年来连续出现全行业亏损。

      有业内人士称,三大骨干航空公司其实只大不强,是“没有肌肉的大胖子”。更有人如此看待这三家公司:国航:一家常常把适合开国际航线的波音747、777开到国内航线上参与内部竞争的大公司。(777是737租金的5倍,而民航飞机每天的租金是固定的,从成本来说前者只适合国际航线。)国航要以国内出国公务人员必须坐国航飞机的行政指令来保证客源,是几个航空公司中亏损额最大的;南方航空公司:1998年亏损5.4亿元,打破H股纪录。据公告显示,亏损当年除了宣传与销售开支降了9%外,其它所有营运开支都是上升,连行政与管理费用也上升了3.6%。由于其扩张过于迅速,最终被自已的9架波音777压得喘不过气来。三家骨干航空公司中只有东方航空情况不错,但也受大环境影响正削减运力。

      如果这些仍不能说明问题,那么下面的数据足以将这些公司规模越大效率越低的情况表现得一清二楚:上海航空公司是一家规模很小的地方公司,近年来平均吨公里收入增长1.7元,成本上升1.2元,而飞机数已上一定规模的6大骨干航空公司,规模效应并未体现,平均吨公里收入增长1.5元,而成本却增加了1.8元——让这样的公司扩大规模,市场会不会卖帐?

      在打折风最盛行的1998年,民航总局局长刘剑峰承认,“直属企业中只有云南、新疆航空公司实现盈利。”(注:这两家属地方垄断经营)而产权未脱钩的骨干航空公司亏损巨大,占全行业总亏损额的99.6%。与此相反,多数地方航空公司效益相对较好,一些体制新,富有活力的公司虽然规模偏小,却在市场中表现出中极强的竞争力。如海南航空,1999年旅客运输量年增长率为30.5%,货邮运输量年增长率更高达58.3%,运输总周转量年增长率40%,大大超过行业的平均增长水平,排在全民航第9位。

      这小公司扩张得快,运力需要大量增长,但如果根本没机会去收购那些直属公司,甚至连入局都谈不上,还能谈得上公平两字吗?

      有人说,重组是在民航总局直属公司间进行的,但为什么规定一定要按三大集团来合并呢?为什么不能允许海航收购这些直属航空公司中的过剩运力呢?

      近日,海南航空又斥巨资购买了5架新的波音737,而它所面对的整个中国航空业运力其实是过剩的,如果允许兼并,那么海航的高昂成本将得以大幅降低。

      而按目前的局面,可以说是不讲效率、不顾利润,单纯用大的合并小的,让飞机多的合并飞机少的。正如彩电业价格战年年在打,最终却没有一家哪怕是最小的企业消失一样,那些年年亏损的骨干航空公司不仅没有出局,相反还有做大的机会。

      其实,有资本市场作靠山的地方航空公司早就蠢蠢欲动了。

      山东航空公司目前已形成环渤海湾、环长江三角洲、环珠江三角洲航线,但在大陆基地不多,只有济南、青岛、广西梧州作为始发航基地,一旦与西北航空联一举手,就可以拿下两个主基地,此外还有国际航班的航线飞行权,而西北航空看中山航的,正是不同体制带来的活力,由于山航规模不大,拥有20架飞机的西北航至少还有机会参与决策层。

      有索罗斯投资的海南航空亦一直想完成“登陆”的梦想,拿到大陆的主基地。否则困于海南要想大起飞就比较困难。近日,海南航空控股长安航空公司80%的股权,算是完成了登陆第一步。目前它正把目光瞄准武汉航空公司,一旦成功,海航将在西安、武汉、海口形成干线,霸业就有了基础。有业内人士称,许多地方航空公司为阻止海南航空的计划,正准备对它前后出击。当然,市场绝对不能小看海航,它运用资本市场的魔术,从一支飞机翅膀起家,到目前的规模也不过仅仅用了5、6年时间。

      上海航空公司有关人士也称,不排除在合适的时机收购其它航空公司的可能。深航老总则表示:“深航的未来靠深航自已。”并表示将不加入任何一个集团。

      是继续让三大骨干航空公司以弱并弱,长成没有肌肉的大胖子。还是让地方上真正打拼出来的枭雄们得以招兵买马完成霸业?这是民航总局应该考虑的问题。

      质疑民航重组战略

      中国民航一直有个两难选择:一是面临WTO的逼近,国外航空公司竞争日益激烈,而中国航空公司规模太小——目前中国旅客周转量只相当于美国的7.4%,而规模最大的南方航公司飞机数也只有100架,而美国最大的美利坚航空公司则拥有600架,排为第三位的也有400架飞机,应该说,只有联合兼并才有前途。然而与此相悖的是,在目前的中国航空市场,只有进一步鼓励各公司分别壮大才能加速竞争。正如北大张维迎教授所说:“国外航空公司应该合并,而国内航空公司应进一步分开加速竞争。”

      民航总局一直将这二者视为不可调和的矛盾,并选择了前者作为解决方案,然而笔者以为,目前的重组方案并不能加强我国民航的国际竞争力。

      在国际航线上中国为什么没有竞争力,为什么在中美代码共享、开放天空的协议达成后,我们不敢对等增加航班?人们只看到了规模,其实美国航空公司之所以在国际航线上敢于打出廉价机票,其原因在于每个大的美国航空公司都有国内环美航线,其价格并不便宜,这样低价的国际航线亏损可以通过顺沿的国内线补回来。而中国没有一家航空公司能独立完成北京—西安—昆明—上海的环中国游线,外国客人要想跑环中国航线就必须换机换公司,正是这种局面严重阻碍了中国民航业的国际竞争力,使自己的优势无法体现。

      有业内人士称,这种局面的形成究其原因正是由民航总局对三大骨干航空公司的势力划分造成的,其实真正应该合并的是这三大骨干航空公司。在国际上,许多国家只有一个国家航空公司作为旗舰参与国际竞争,如德国汉莎、法国法航,日本日航。而中国的情况却是由西北航、东航、国航争夺日本航线,由南航、东航、国航争夺美国航线,这无疑是自乱阵脚。

      面对这种状况,上海航空公司总经理周赤对记者表示:“建议民航总局抽出三大骨干航空公司国内的精华部分进行整合,国际部分则形成统一的国家航空公司参与国际竞争,国家航空公司可以是国有的、可以是股份制的,甚至也可以是私有化的。剩下的航空公司应让其自由竞争合并,总局可以完全放手。这是符合国际规律的做法,既可以让国家竞争力上升,又能保持国内竞争的局面。

      另有业内人士提出,既然学者对先重组后脱钩意见纷纷,目前完成重组也困难重重,不如用“三个篮子装10个鸡蛋”方法,让每个公司都不合并,只进行松散集合,形成上层的三个集团公司,挂到大工委,这样就迅速完成脱钩。然后再卖鸡蛋,地方航空与骨干航空公司都可以来买,这样自由竞价,就完全是市场行为了。

      此外,亦有业内人士称,中国民航竞争力较弱也和整个民航物流结构不合理有关,中国民航的布局图上没有清晰的节点物流,没有枢纽港与支线的完美配合,布局不合理造成航线不经济、运力过剩,这也不是合并所能解决的,相反还要靠大量增设支线飞行的小航空公司才能实现。

    0荐闻榜

    《证券时报》, )

    延伸阅读: