[b]重组激发支线航空[/b]

  竞争和联合将继续改变和形成新的民航行业结构。一些航空公司将成为专注于缝隙市场的航空公司、低成本航空公司或支线航空公司。支线飞机,特别是支线喷气机会成为专注于缝隙市场的航空公司或者点到点航空公司的一个有效的竞争工具。当三大航空集团公司完成他们的整合后,围绕枢纽的支线航班将会有一个的巨大发展。

  在中国民航界,支线航空曾经是一个热点话题。但是在过去的两年中,焦点转向了重组。现在,三大航空运输集团公司已经正式挂牌成立,重组对支线航空会有什么样的影响?对于已经十分脆弱的中国支线航空而言,航空公司之间的兼并与重组将会遏制还是促进中国支线航空的发展?这是摆在中国民航面前的一个十分现实的问题。

  世界上,特别是在美国,支线航空的快速发展的动力主要有三个:管制环境的变化、航线网络的重组和飞机技术的进步。

  放松管制前,美国支线航空公司载运的旅客量不到主干航空公司的4%,与中国现在的支线与干线旅客比例相差无几。自从放松管制以来,在1978—2000年间,美国支线航空旅客以每年10.1%的速度增长,是主干航空公司旅客4.1%增长速度的两倍多。2000年,支线航空旅客是主干航空公司旅客的13%。

  放松管制使美国的航空公司能够自由选择他们的航线,因此,许多干线航空公司都从那些服务于小社区城市的瘦薄航线上撤出,将重心转向客流更加密集的干线上,这就给支线航空公司的发展留下了空间。

  除管制放松因素外,更加重要的是,美国干线航空公司开始着手于航线网络的改变,围绕它们的枢纽城市建立航线辐射集群,这就从根本上改变了干线航空公司与支线航空公司之间的关系:从竞争的关系转变成为互补的关系。这是支线航空发展最主要的动力。

  虽然很多支线航空公司仍旧保持相对独立,但是大多数支线航空公司成为一个或几个干线航空公司的合作伙伴。美国25家最大的支线航空公司载运了96%的支线旅客,它们中只有一家公司,海角航空(capeair)没有和其他航空公司合作。通过枢纽的发展和合作伙伴关系,干线航空公司和支线航空公司能够手拉手地共同发展。

  支线喷气机时代前,受到涡轮螺旋桨飞机的航程限制,地区支线枢纽的覆盖范围为半径300英里(482.7公里)的区域。支线喷气飞机的使用使枢纽航空公司大大地扩展了他们的地区枢纽的覆盖半径,几乎与干线窄体喷气客机的航程距离(1200英里—1930.8公里)相同。支线喷气机骤然扩大了支线航空公司的疆土,使他们侵入了其他支线航空公司地区枢纽的领地。

  中国航空业重组后,上述三种力量对中国的航空公司发展已经或多或少地产生了一定的推动作用,最明显的是中国有些航空公司已经开始建设枢纽了。考虑到中国国内航线的平均航程相对较短,并且大多数航线客流量比较小,部署支线飞机将成为建立枢纽辐射体系最经济的方法。虽然北京首都国际机场比较拥挤,在北京发展支线航空有很大限制;但是,上海浦东机场和新白云机场并不拥挤,这就为建立强有力的覆盖干线和支线网络的枢纽提供了巨大的机会。美国支线航空的发展模式表明,82%的支线喷气机所飞航线都与枢纽相联系,另外14%的支线喷气机都飞那些主要的中枢城市(比如拉瓜迪尔和波士顿),仅仅有4%的喷气机飞两个支线机场之间的航线。枢纽的力量取决于其辐射城市的数量,枢纽的成功与支线网络的发展有着十分密切的关系。

  目前,中国航空公司仍旧处在管制的环境下,但重组已经成为中国民航业向市场导向行业转变的开始。当价格和航线管制逐渐开始放松时,竞争和联合将继续改变和形成新的民航行业结构。中国不能容纳很多个网络航空公司。一些航空公司将成为专注于缝隙市场的航空公司、低成本航空公司或支线航空公司。

  支线飞机,特别是支线喷气机会成为专注于缝隙市场的航空公司或者点到点航空公司的一个有效的竞争工具。根据民航总局的统计数据和最近的冬季航班表,支线喷气机的航班份额增长了3倍,从2000年的4%增长到2001年的7%,直到2002年的12%。同时,干线喷气机和螺旋桨飞机的航班份额都略微有所下降。

  非常有趣的是支线航班的增长主要来自于地方航空公司,现在的支线飞机主要部署在点到点的市场上。当三大航空集团公司完成他们的整合后,围绕枢纽的支线航班将会有一个巨大的发展。

  [b]发展支线市场的战略[/b]

  支线航空的持续发展有赖于支线飞机运营的利润。不像西方的支线航空公司,中国的航空公司还没有证明在支线市场上能够获得利润。航线的效益决定于很多因素:市场规模、市场性质(商务、旅游和探亲访友)和市场竞争结构。对于支线运营者来说,最关键的是要有合适的市场战略的指导和选择正确的航线。

  航线规划需要详细的市场研究和经济评估。但是西方成功的支线航空公司已经为我们提供了一些有用的启示。结合中国的特殊情况,以下提出一些对中国支线航空网络建设的战略设想,以供参考。

  中国支线市场的发展不能完全依靠“走西口”(仅在西部地区内飞)。对于中国支线运营者来说,航线发展战略之一就是飞更长的连接西部地区的机场与富有的东部沿海城市之间的航线。

  [b]西水东流(开发连接西部与东部沿海城市)[/b]

  首先,在定义支线方面有一些误区:中国很多人认为支线就是一个省内的短航线。当支线处于螺旋桨时代时这是正确的。新一代的支线喷气机大大拓展了支线的范围。例如:1999年,美利坚航空公司在其达拉斯枢纽到密西根的大瑞彼德之间引入了支线喷气机,航程距离为1498公里;大陆航空公司1998年在其休斯顿枢纽和南卡罗莱纳州的格林维尔之间投入了支线喷气机航班的服务,航线距离为1348公里。

  其次,对于中国支线航空公司的一个重大挑战就是如何获得合适的收益,因为省内短航线要面对来自于其他运输方式的激烈竞争,很难提高收益。在北美,收益与航程成反比,航线越短,收益越高。但是在中国,收益曲线十分平坦,这对支线的赢利十分不利。

  第三,尽管中国民航总局可以通过大幅度提高支线价格以使中国支线的收益曲线能够与西方的一样陡峭,但是中国西部机场所在地区的收入水平很低,来自于这些地区的旅客几乎不能承受太高的价格。

  因此,中国支线市场的发展不能完全依靠“走西口”(仅在西部地区内飞)。对于中国支线运营者来说,航线发展战略之一就是飞更长的连接西部地区的机场与富有的东部沿海城市之间的航线。这就是所谓的“西水东流”。

  “西水东流”不仅仅能够帮助不同地区经济融合,还能够提高支线的收益,因为来自于东部沿海城市的旅客通常收入水平较高,而且有较多的商务旅客。东部沿海城市已经有比较好的航空服务,将会有更多的中转机会来弥补当地旅行需求。这样,就会提高支线航班的载客率。支线运营者必须认识到只有拥有强大地区枢纽的航空公司才能够承担得起中国西部短航线的正常有效的运营。通过地区枢纽把短航程航线与长航线之间相连接,使短航程航线上旅客运输量得到长航程航线来的转机旅客的补充。支线运营者特别需要着眼于城市点市场,而不是点到点的线市场,这就是所谓的支线城市的整体市场强势。

  [b]“取长补短”(以干线补贴支线)[/b]

  支线喷气机拓展了支线网络,但是短航程市场仍旧是中国支线网络的一个关键组成部分。比较干线飞机而言,支线喷气机和螺旋桨飞机都主要是为飞相对较短航程的航班设计的。假设收益曲线与美国市场一样,飞机经济性将使支线喷气机在短航程市场上更具有竞争力。不幸的是,由于经济发展不平衡,中国支线市场没有像北美那样的商务旅客构成。结果,在中国短程航线很少赢利。

  在西方,大多数短程支线航班都是枢纽航班,支线航空公司通常被称为feeders。在有些情况下,主干航空公司必须提供中转刺激手段(组合价格协议或有利的比例分摊协议)来维持支线航空公司的运营。

  在中国,支线运营者必须认识到只有拥有强大地区枢纽的航空公司才能够承担得起中国西部短航线的正常有效的运营。例如,通过地区枢纽(例如西安、成都、武汉)把短航程航线与长航线之间相连接,使短航程航线上旅客运输量得到长航程航线来的转机旅客的补充。虽然短航线可能会损失一些钱,长航线所获得的从支线转机来的旅客所贡献的额外收入可以补贴短航线的亏损。不管是在干线航空公司还是在支线航空公司,航线规划人员都应该有一个整体的概念:着眼于整个航线网络而不是注重于当地点到点市场。支线运营者特别需要着眼于城市点市场,而不是点到点的线市场,这就是所谓的支线城市的整体市场强势。

  例如:银川到西安每天有417个旅客,航班7.3个,航程560公里,并且支线和干线飞机都在飞(根据2001年数据)。然而,一天进出银川的旅客有807个,大约一半的旅客去往其他目的地(北京、南京、太原等)。如果飞银川到西安航线的支线航空公司能够与控制西安的主干航空公司合作,它可以把银川旅客通过西安输送到全国。通过与主干航空公司网络的结合,支线航空公司可以在银川建立起一个强大的市场地位,有效地控制这个城市,并且把其他公司赶出银川市场。这仅仅是一个例子,“取长补短”战略能够运用在许多中国西部和中部的支线机场。

  支线航空公司能够与干线飞机竞争的航线是那些客流较少的瘦薄市场和缝隙航线市场,这些市场不能够支撑干线飞机每天一班的航班服务,而支线航空公司能够用较小的飞机提供每天一班或多于一班的航班服务。

  [b]“以多胜少”(获取航班频率优势)[/b]

  中国旅客有很强的机型偏好,这促使航空公司喜好引进大型喷气机,结果导致中国国内市场的低载客率和很低的航班频率。例如,2001年,中国国内市场载客率大约61.9%,而在美国,甚至在受到“9·11”的影响下,载客率也有69.1%,比中国高出7个百分点。

  事物总有正反两面,一方面旅客偏好大飞机使支线飞机比较不受欢迎;另一方面小飞机使支线航空公司能够提供更多的航班,为支线航空公司建立巨大的竞争优势。然而,要从航班频率优势中获得利益,支线运营者需要小心而仔细地研究市场特点和选择正确的航线。

  根据caac统计数据,在中国国内市场有622个不经停航线,根据其旅客运输量可以分成六类市场。前10位航线,每一条都是单向每天有超过1000个旅客,航空公司用干线飞机可以提供快线航班产品。另外43个大运量航线市场单向每天有400—1000个旅客,航空公司可以用干线飞机提供每天多于一班的航班服务。很明显,支线航空公司很难涉足于这些市场,因为主干航空公司已经在这些市场上有很好的航班覆盖率。

  支线航空公司能够与干线飞机竞争的航线是那些客流较少的瘦薄市场和缝隙航线市场,这些市场不能够支撑干线飞机每天一班的航班服务,而支线航空公司能够用较小的飞机提供每天一班或多于一班的航班服务。甚至在中等运量市场中,如果商务旅客比例高,支线航空公司仍旧能够与干线飞机有效地竞争。因为如果航线不是围绕枢纽的航线或不是垄断航线,主干公司最多能够提供每天一班的服务,而支线公司能提供每天多班服务。

  在以休闲旅游为主的市场上,旅客对价格的敏感度高于对频率的敏感度,支线航空公司很难以频率取胜。在中国,622条国内航线中只有122条航线每天有两个以上的航班,余下的航线上每个航班的座位数没有很大的区别,大约每班106—126个座位(如图4),这表明中国国内市场上支线飞机在替换干线飞机方面有很大的潜力。

  [b]“以大替小”(以支线小飞机替换干线大飞机)[/b]

  从1997年到2000年,在美国市场部署的大约三分之一的支线喷气机全部或部分是用来替换干线喷气机的。自从“9·11”以来,我们看到美国的航空公司越来越多地用支线喷气机替换其干线喷气机以削减成本。在中国,622条国内航线中只有122条航线每天有两个以上的航班,余下的航线上每个航班的座位数没有很大的区别,大约每班106—126个座位(如图4),这表明中国国内市场上支线飞机在替换干线飞机方面有很大的潜力。

  当中国的航空公司从点到点的航空公司转变为枢纽辐射航空公司时,他们通常希望用更多的航班频率和更小的机型来创造更多的转机机会。更重要的是,重组后,中国的航空公司逐渐从一个政府组织转变成为一个盈利组织。激烈的市场竞争和对盈利的渴求促使中国的航空公司逐步转变战略以降低成本和提高收益。

  美国主干航空公司的经验表明“以小替大”能够显著地改善财务结果。下表是一家美国主干航空公司以50座的支线客机替换b737—300的航线效益数据结果,替换使航空公司客座率从64%提高到86%,利润率从27%提高到16%。利润纯粹源自于成本的减少。替换后收入下降24%,成本减少了一半。收益也从14.4美分提高到19.4美分。当飞机运力减少时,收益管理工具使航空公司产生了溢出。通过减少低票价旅客和保持高票价旅客,航空公司改善了机上旅客构成,最终提高了收益。

  [b]控制支线运营的成本[/b]

  对于中国的航空公司来说,如何保持支线航空低成本运营是一个巨大挑战。为了保持支线运营的成本效率,中国的航空公司需要注意三个要素:机型、航线距离和市场规模(密度)。

  支线喷气机已经出现了很长时间,但直到20世纪90年代初期,支线喷气机提供服务的航线市场才爆炸性地扩展,其中运营成本是一个决定性因素。

  大多数美国主干航空公司都有范围条款限制支线伙伴公司或支线子公司运营的支线飞机座位超过一定数量(通常是50座)。而当时的支线飞机bae有85—100座,f28有65—85座。

  虽然主干航空公司有自由选择怎样运营飞机,但是,除了一些特例外,主干航空公司不得不用干线飞行员飞这些50座以上的支线喷气机。这样,飞行员的工资比那些支线航空公司的飞行员高出很多。2001年春天comair的罢工就表明了飞行员成本对于支线航空公司是多么重要。

  comair在1993年6月第一个引入支线喷气机。它过去是大陆航空公司的转机伙伴,后来,大陆航空公司买下comair并使之成为全资支线子公司。现在它们都是大陆航空公司家庭的成员。comair的员工在他们新的合同中希望获得与大陆航空公司飞行员同样的工资待遇,并且举行了13个星期的罢工。在罢工期间,大陆航空公司损失了6亿美元的收入,但是资方没有妥协。大陆航空公司的总裁佛瑞德·里德宣称大陆航空公司会关闭comair,并且用其他支线航空公司来代替它飞大陆航空公司的辛辛那提枢纽。最后,飞行员放弃了。为什么大陆航空公司会这么做?因为如果大陆航空公司接受了comair飞行员的工资请求,飞行员成本会使支线运营成本加倍,并且支线运营会失去成本优势。决定飞行员工资基本的经济学模型就是飞机上座位的数量。

  对于中国的航空公司来说,如何保持支线航空低成本运营是一个巨大挑战。因为中国飞行员的工资不是根据所飞飞机的重量决定的,在支线运营中将不会有机组成本的节省。高的单位成本(每座公里成本)和低的收益是中国航空公司运营支线航空公司不能赢利的主要原因。为了保持支线运营的成本效率,中国的航空公司需要注意三个要素:机型、航线距离和市场规模(密度)。

  飞机成本对于中国航空公司来说是惟一的一项最大的成本。飞机越小,单座成本越高。现在50座的飞机,其单位收入很难抵消单位成本,中国支线运营者需要相对较大的支线喷气机,这样它的单位座位的成本就与干线喷气机的单位成本类似,而单程成本就比较低。另外,由于中国没有飞机座位限制条款,所以70—90座的支线飞机在中国有很大的发展潜力。根据现在的国内载运量,这种大小的飞机成本效率最高。问题的关键是飞机制造商要保证单位座位成本与干线飞机相同。

  成本效率同时也依赖于航程长短。比较而言,在短航程航线上支线飞机成本效率比较高。所以支线运营者需要找到短程商务航线,这样就可以获得合适的收益和航班频率优势。例如,广州——香港、宁波——上海、广州——汕头这3条航线航程都是400公里左右,是运营支线飞机的理想航线。

  最后,正如前面部分所述,中国有很多中程瘦薄航线市场。在这些市场上支线飞机比干线飞机有更加合适的座位数。虽然支线航空公司的单位座位成本比较高,但是单位旅客的成本比较低。

  [b]扶助支线航空的政策[/b]

  给予航空公司财政支持,不发达地区的支线机场免收旅客的机场建设费。使用旅客机场建设费和机场起降费作为促进支线运输发展的经济杠杆。应当更加关注机队建设规划以确保运力的提供与市场需求相匹配。对于用于国际航线经营的飞机应免征进口关税。

  去年,民航总局发布了一系列政策措施促进支线运输的发展,例如,将支线机场旅客机场建设费减少至10元;鼓励航空公司购买国产的支线客机;优先批准支线经营;在支线运输上允许更加灵活的票价等等。

  为加快支线运输发展的速度以及使支线运输与国家经济建设相互融合和相互促进,中国需要考虑实行更加积极的航空政策。即使是美国这样经济发达的国家,政府也要向经济欠发达地区提供援助以维持航空运输服务。1978年,作为放松管制法的一部分,美国国会发布了“基础航空服务计划”(eas)以保证小社区通过财政补贴维持定期航班服务。

  在2002财政年度,联邦政府拨给“基础航空服务计划”的款项是1.13亿美元,到2002年7月为止,该计划将这笔钱作为补助金提供给支线航空公司为114个地区的航空服务。按照“基础航空服务计划”的要求,美国运输部要求航空公司提交关于提供基本航空服务项目的收入、成本数据,运输部据此向航空公司提供补助金,补助金的金额将弥补执行该项目给航空公司带来的损失以及5%的利润率。最近,美国国会批准运输部的“小社区航空服务发展试行计划”,该计划在2002财政年度为40个缺少航空运输的小社区提供2000万美元的援助。按照这个新计划,地方政府也要提供对等的资金。

  最近几年,中国政府在中西部欠发达地区投入了大量资金建设机场。现在,支线航空的经营者需要更加综合性的援助计划使得这些机场的投资者实现盈利。这里提出一些供参考的建议:

  1.在适当的时期内,中央和地方政府应对于那些为其他运输方式无法在合理时间内抵达的地点提供航空运输的航空公司给予财政支持,如可以采用补贴或者减免机场服务费用的形式。

  2.不发达地区的支线机场免收旅客的机场建设费,为这些机场提供服务的航空公司免征机场基础设施建设基金。

  3.使用旅客机场建设费和机场起降费作为促进支线运输发展的经济杠杆,以此来积累机场设施建设基金和减少机场拥挤。这就是说,对于大的、拥挤的机场增加收费,对于小的、不拥挤的机场降低收费,这将导致提高效率,有助于更有效地利用机场和空域资源。

  4.应当更加关注机队建设规划以确保运力的提供与市场需求相匹配。没有什么比由于运力过剩而带来的具有极大破坏性的价格大战对中国民航业(包括支线航空)所造成的危害更大的了。

  5.中国政府在采取措施支持支线运输发展的同时,也应当促进中国航空公司国际竞争力的提高。对于用于国际航线经营的飞机应免征进口关税。航空公司在国际市场上做得越强,在支线运输上就有越大的发展空间。

  (作者邱连中系加拿大枫叶航空公司网络、战略与规划总裁)

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来源:《中国民航报》      查看全文>>
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